文|凯风
又一条跨国高铁即将浮出水面。
日前，越南计划投资部表示，计划在2030年之前，优先在北方 修建两条连接首都河内与中国的高速铁路。
就在前几天，越南有关官员访问中国，表示愿同中方深入推进全面战略合作伙伴关系发展，加强 交通基础设施 、新能源、新材料等领域合作。
这意味着，继已开通的 中老铁路、雅万高铁 ，以及在建的 中泰高铁、匈塞铁路 之后，中国高铁出海再再下一城。
中越高铁 即将到来，再加上此前协定的 中越普铁并轨 ，意味着搁置已久的 泛亚铁路 东线，终于步入加速建设阶段。
在不远的将来，泛亚铁路网即将成形，影响有多大？
01
中越高铁，有多重要？
越南优先修建的两条高铁，均位于越南北部，分别直抵与之毗邻的中国广西和云南。
据报道，越南一条高铁从首都河内延伸至谅山省，后者与 广西接壤 ，两者之间正是大名鼎鼎的友谊关。
另一条高铁，从河内出发，一边连接港口城市海防和下龙湾，另一边直抵老街省，后者与 云南河口县 毗邻。
一旦重点地区高铁连线成网，越南还将推进长达1500多公里的 南北高铁 ，连通首都河内与经济第一大市胡志明市。
南北高铁，相当于 越南版的京沪高铁。
越南南北大动脉，无论是线路长度还是连通城市的能级，都与 京沪高铁相当 ，所以在访问中国时，越南方面专门参观了京沪高铁。
未来，越南南北高铁将与中国高铁网络连通，此线路与规划已久的泛亚铁路东线，基本不谋而合。
泛亚铁路 ，是中国与东南亚之间的高速铁路网，分为东线、中线、西线，分别为中越、中老泰、中缅通道。
图片来源于网络 简易示意图
目前，中线的中老铁路已经开通，中泰铁路在建中，而西线的中缅新通道正在打通，唯有东线，一直没有实质性进展。
这次越南重启南北高铁计划，并积极推动与中国之间的跨国高铁互联互通，意味着泛亚东线终于迎来转折性时刻。
其实，中越之间早已有铁路连通，从云南到广西，都不乏直抵越南的通道。
问题在于，无论是百年之前的滇越铁路，还是60多年前的凭河铁路，都不是我国及国际通行的标准轨（1435毫米），而是米轨（1000毫米）或混合套轨。
由于铁轨标准不同，货运班列到了边境口岸需要停下换轨，带来巨大的时间成本和资金成本，运输能力严重受限。
所以，中越之间的铁路互通，必须以 铁路并轨 为前提，从普通货运铁路到高运量的高铁，不一而足。
“车同轨” 的意义，无论如何高估都不为过。
02
越南高铁，为何突然“倒向”中国？
去年底，中越两国发布联合声明，提出构建构建具有战略意义的中越命运共同体， 铁路并轨 正是其中的关键一环。
除了普通铁路并轨，越南更是盼高铁久矣。
早在2006年，越南就提出打造 南北铁路 的计划，后来将这一计划升格为高铁，规划时速从最初的200公里升格为350公里。
打开地图就会发现，越南国土极其狭长，南北跨度1600公里，而东西最窄处仅50公里。
首都河内与经济中心胡志明市分布在南北两端，所以通过南北高铁，将两大“一线城市”连成一体，就有了现实的必要性和紧迫性。
然而，越南虽然飞速发展，但GDP总量仅与广西相当，外贸总量与深圳相当，目前只有一些劳动力密集型产业有了规模优势，装备制造业基础相当薄弱。
高铁造价高昂。据估测，越南南北投资总投资达720亿美元，而越南GDP刚刚突破4000亿美元，越南显然拿不出这笔钱。
缺钱缺技术，越南靠自己，恐怕几十年都无法建成高铁，只能寻求外界的技术支援。
国际上具有成熟高铁建设经验的， 只有中国和日本。
越南一开始选择了日本作为合作者。 但数百亿美元的造价，200多公里的时速，日本垫资的要求，最终让这一合作不欢而散。
其间，中国高铁横空出世，逐步崛起。
短短十多年时间，我国建成了世界70%以上的高铁，无论是技术储备还是工程经验，都罕有挑战者。
中国高铁早在10年前就已达到350公里的设计时速，最新高铁设计时速突破400公里，有了更强的竞争优势。
更关键的是， 中国高铁出海早已有了示范效应。
无论是中国与老挝之间的 中老铁路 ，还是印尼的 雅万铁路 ，抑或在建的 中泰铁路、欧洲匈塞铁路 （匈牙利-塞尔维亚），都成了国际工程合作的典范。
如果再考虑到中国与越南经贸关系日益密切，中国是越南的第一大进口来源地，无数的原材料和中间品从中国输入越南，就连 工业电力都要靠中国支援。
所以，哪怕是向来 “左右逢源” 的越南，在关键时刻也不得放弃平衡术， 在高铁建设上全面向中国靠拢。
既然有求于中国，越南高铁自然离不开中国技术、中国标准和中国营运模式。
无论对于高铁出海，还是构建一体化的泛亚铁路，可谓多赢之举。
03
中越高铁一旦建成，谁最能从中受益？
泛亚铁路，被视为百年未有之大变局下重塑国际版图的努力，也是西南地区“逆天改命”的机遇所在。
作为 泛亚铁路东线 的关键工程，中越铁路， 一边连通云南，一边连通广西 ，两省的省会/首府自然就是最大受益者。
目前，国内高铁已经延伸到中越边境，边境共有三个重要的口岸城市： 云南河口 与越南老街毗邻， 广西东兴 与越南芒街相邻， 广西凭祥 与越南谅山相连。
目前，昆明河口、南宁到东兴的高铁已经开通，而南宁到凭祥的高铁将于明年开通。
中越铁路，无论是普通铁路的并轨，还是时速350公里高铁的连通，都将带动人流、物流的迅速流动，助力两国之间商贸、产业之间的交往。
一旦铁路贯通，无论昆明还是南宁，都将成为中国与东盟之间的重要交通枢纽，门户地位凸显，经济自然如虎添翼。
在重塑枢纽地位的同时， 中越铁路，还将带动两国之间产业协同发展。
近年来，随着外贸突飞猛进，越南被视为“下一个中国”，电子信息、机械制造、纺织鞋服等外贸产业发展如火如荼。
而越南即将开建高铁的北部地区，是全球炙手可热的电子产业制造基地，也是各国产业转移的中心之一。
不过， 越南是典型的“两头在外”的外贸格局 ，出口市场虽然在欧美，但原材料和中间品多数都来自于中国。
就此而言， 越南外贸产业，可视为中国产业链的延伸， 视为大国构建全球供应链、产业链、价值链的一环。
所以，中越高铁开通，固然有利于越南外贸产业的繁荣，但也会进一步扩大中国对越南的影响力，并带动西南地区的长远发展。
04
昆明VS南宁，谁是中国面向东南亚的第一桥头堡？
无论昆明还是南宁，都以“强省会/首府”著称，在各自省份都集行政、经济、产业、交通等公共资源为一体，都是面向东南亚的门户枢纽。
当年，两地都在通过新的地缘格局，重塑自身的区位优势和综合竞争力，朝着强省会和经济强市迈进。
未来一旦泛亚铁路成形，谁能更进一步？
先看昆明， 昆明最大的优势在于交通 ，是云贵桂地区惟一的国际*交性**通枢纽。
昆明的枢纽性，体现在空域和陆域两个层面。
从空域来看， 昆明属于第二梯队的国际航空枢纽 ，旅客吞吐量位居全国前十，与成都、深圳、西安、重庆为同一层级。
根据民航局最新关于国际航空枢纽的布局，北上广将打造全方位门户复合型国际航空枢纽，成都、深圳、昆明等区域复合型门户航空枢纽建设，郑州、鄂州打造综合性航空货运枢纽建设。
在陆域方面， 昆明是泛亚铁路东线、中线和西线的共同起点 ，三线交汇于昆明。无论是中老中泰铁路，还是中缅通道，抑或中越铁路，昆明都是难以绕开的存在。
可见，昆明既是泛亚铁路共同的起点，也是我国面向东南亚最大的门户枢纽，地位独一味人。
再看南宁， 南宁的独特性在于海陆空的三重优势，尤其是陆海优势。
广西与越南陆海相连，通过北部湾港、东兴口岸、凭祥口岸等东盟直接连通，既有陆港优势又有海港优势。
对内来看， 南宁是西部陆海新通道的出海枢纽。
西部陆海新通道的横空出世，打通了广西与川渝贵等西南腹地的经济联系，一跃成为大西南地区共同的出海口，区位优势得到重塑。
南宁并不临海，但随着投资700多亿元的平陆运河开建，南宁将打通与北部湾之间的出海口，说是西部陆海新通道的第一门户，并不为过。
对外来看， 南宁与越南等东盟国家的关系，比昆明有过之而无不及。
且不说高能级的中国-东盟博览会带来的助力，由于陆海相接，广西与越南等东盟国家的经贸关系更为频繁。
这在外贸数据上就能看出端倪。2023年，广西与东盟外贸总额达3394亿元，远超云南与东盟之间的1258亿元。
不过，论与东盟的外贸往来，广东省才是第一位的。广东与东盟的外贸总额高达1.34万亿元，超过西南地区的总和。
显然，广东世界级大港云集，且有着庞大的制造业腹地，经济产业与交通区位的叠加，共同助力广东迈进中国外贸第一大省之位。
与之对比，无论是云南还是广西，无论昆明还是南宁，都还有很长的路要走。