近日，保定市召开雄忻高铁保定南站设计方案与保定东站综合交通枢纽项目方案专家咨询会，中国铁设集团汇报了相关设计方案，会议明确加快把保定“米”字型铁路枢纽的宏伟蓝图变为现实。

雄忻高铁，让保定终于有了一条东西贯穿走向的高铁，话说这条东西铁路，并不是保定主动争取来的，而是天津想西进、太原欲北上，加上雄安的加持，让保定一声不响坐收“十字形”区域交通枢纽“渔利”。

一、保定铁路的前世：

谈到保定的铁路建设， 1898年开始修建的卢汉铁路（北京卢沟桥-郑州-汉口），让 保定 跻身于中国南北铁路大动脉之中， 时称保定府站；而保定的老火车站（裕华路），也曾是我国建国初期修建的十大火车站之一。

但此后的几十年， 保定 再无新的、排得上号的客运铁路建成，而石家庄则凭借正太铁路（正定-太原）、石德铁路（石家庄-德州）、京广铁路形成十字交叉，在交通上优势上碾压 保定 。于是乎，在当时，省会自保定迁往石家庄也实属正常。

二、天津西进的意念让“津保客专”落地：

1993年京九铁路修建之时，铁道部建议修建霸州至 保定 支线，以此联络京九铁路与京广铁路，但当时的 保定 无法影响省里的决定，与“霸保支线”失之交臂。但这条低等级的铁路联络线未修，却没想到后来却来了一个更高等级的津保铁路。

因为对于天津而言，一直希望有一条向西的铁路， 天津想西出，保定想东进，但想了一百年。前六十年被战乱所耽误，后四十年被河北省基于城市竞争思维的铁路规划所耽搁，暂且不论是保石的竞争，还是天津港与黄骅港的竞争。

但该来的还是会来，2008年津霸客专（天津-霸州）开建，后来霸徐铁路（霸州-保定徐水）开建，到了2015年，两段相连的津保铁路【津霸客专+霸徐铁路】正式开通，使 保定 终于有了一条东西走向的铁路，加上京广高铁， 保定终于 有了三条轨道线路（京广铁路+京广高铁）。当然，津保铁路的意义远不止于此，因为京津保与京津唐本就是两个近乎全等的三角形，这条铁路补齐了京津冀核心功能区轨道交通大框架的一笔。

在2015年津保铁路竣工之时，这条 等级不算低的铁路（时速250）具备了继续西延的可能，于是天津 又开始研究“津保忻”项目，同时天津也与石家庄同步筹划“津石高铁”，但后来雄安新区的横空出世，却让津石高铁蒙上了巨大的不确定性。

三、太原欲北上，雄安的出世让“忻保客专”升级为“雄忻高铁”：

说完天津，再来说山西，山西其实一直也希望有一个向东到达天津港，同时太原想有一条更快捷的向北到达北京的铁路，毕竟走石太铁路还是有点绕。

早在2010年12月，铁道部与山西省共同会谈，便提到“加快推进忻州至五台山至 保定 客运专线”项目规划研究，但因两省之间关于线路的不同意见，一直未有实质性推进。2015年 津保铁路修通后，“忻保客专”的可能性再次被放大。

2017年，雄安新区横空出世，选址 保定 辖区的雄县、安新与容城三县，而此三县恰正处于 保定 东部。距离雄安仅十几公里的保定东站的定位也籍此发生了重大改变，甚至整个京津冀高铁的规划，也因雄安新区的出现而需要再次刷新。

伴随着国家对雄安新区的定位逐渐清晰，雄安的交通枢纽地位就此落定，原先的“忻保客专”最终升级为“雄忻高铁 ”（时速350）。

因津保铁路与京雄城际的加持，山西的交通规划也因此有了更大的动作，更大范围的京昆高铁（北京-雄安-保定-忻州-太原- 西安-成都-重庆-昆明 ），清晰地展现在天津、 保定 、太原的面前。

2021年1月，国家正式批复了雄忻高铁， 项目总投资572.4亿元， 这将是山西省第一条350公里时速高铁， 线路经雄安新区、保定市、望都县、唐县、曲阳县、阜平县、五台山风景名胜区、五台县、定襄县、忻州市，引入大西客专忻州西站。

对于山西而言， 此前规划的京昆高铁从石家庄改走保定，给山西带来的改观显而易见。太原到原平段的大西高铁已通车，日后雄忻高铁通车后，太原去北京可不再绕行石家庄，而直接从忻州到保定到雄安再到北京，行程将压缩到2.5小时，不光如此，雄忻高铁在五台山景区附近设立站点，将会极大地方便北京、天津去五台山旅游消费，进而带动山西全省的旅游市场。

天津一直想西进，太原一直想北上，而雄安新区的成立，让这条东西通道最终由阻碍重重到确定落地。走“雄忻”而非“雄石太”，从交通带动效应而言，“雄忻”沿线的更多是革命老区与落后山区，比如保定西部的阜平、曲阳，山西的五台县、忻州等，这是一条类似扶贫的高铁线路。也许我们的观念该调整了，高铁并非是一些大城市的标配，更应是以大城市带动周边小城市与落后地区协同发展的和谐高铁，也应该让更多人享受到高铁发展的红利。

未来伴随着“雄忻高铁”的开通，沿线落后山区的人们将源源不断地流向雄安，也必将带动周边山区的经济与旅游发展。当然这里面还有一个区别，雄忻时速350，石太目前时速250，太原也更喜欢有更快速的高铁。因此，雄忻高铁的建设，不仅是服务雄安与山西，更是为了搭建一个以雄安为中心的区域性立体快速交通体系。

四、保定，无欲无求却因雄安而被推上风口

最后再来说保定，自从省会从保定迁往石家庄后，保定似乎就一直处在持续的沉默与消沉的状态，曾经的“不争”，因雄安的成立，又一次被推上了风口浪尖， 保定 的地理位置优势也再一次被挖掘出来。

虽说雄安已经被剥离了出去，本身与保定并不存在隶属关系，但雄安仅仅2000平方公里，用于建设的只有30%，剩下70%为森林与湖泊，而且这么小的建设面积，原则上还不让修建高层，地域面积的限制使雄安必然要与周边地区联动，方能构建打造完整的上下游产业链。因此，将雄安包裹的保定必然是雄安资本、技术、产业外溢的承载地，包括雄安至大兴机场的R1地铁轻轨快线把保定东站连接起来，这已经说明两地在未来的密切配合方向。

未来，伴随着雄忻高铁的落成， 保定老火车 站与 保定高铁 东站将汇集京广铁路、京广高铁、津保铁路、 雄忻高铁（京昆高铁）、 雄石城际（雄安-保定-石家庄）5条轨道线，另外还有R1线（保定东至雄安至大兴机场至北京的轻轨/地铁），成为京津冀城市群中的区域铁路枢纽中心城市。

至于文章开头所提到的“米”字型交通枢纽，指的是保定已有铁路与上述拟建铁路的基础上，还将筹划推进保沧铁路（保定-沧州）、保张铁路（保定-张家口）的前期工作，籍此打通保定西南、西北、东南方向的铁路大通道，形成北倚北京，南通石家庄，东达天津，西接太原的“米字型”铁路交通枢纽格局。

结语：

对于已经消沉太久的直隶总督署所在地——古城保定而言，虽 地处京津冀的核心腹地，但因历史原因 有几十年一直处于北虹吸、南压制、东隔断、西堵塞的状态，因雄安的出世，坐收高铁十字枢纽与雄安地铁快线R1延长线的“渔利”，终于迎来了新的发展曙光 。

当然，交通只是基础，最终保定的发展还是要练好“内功”，强化城市基础设施建设与优化营商环境，做好人才吸引与产业经营，如此才能在大风来临的时候飞得稳、接得住、跑得远！