日前，上汽集团发布公告称，“鉴于上汽电商平台车享网项目”平台开发投入模式发生变化，基于公司战略发展和成本效益等因素考虑，经审慎评估，公司拟终止上述项目。至此，中国最大的汽车集团孵化出的最大的汽车电商平台，在苦苦支撑了7年之后，终于难逃死亡的命运。
车享网诞生于汽车电商的浪潮之中，2014年，汽车电商的思潮席卷汽车行业，传统主机厂纷纷上马汽车电商项目，希望利用自己庞大的用户基盘和线下门店，建立一种更加先进的线上交易平台。同一时间，汽车之家、易车等垂直媒体也纷纷转型汽车电商，一时间围绕汽车电商的投资如火如荼。
车享网作为上汽集团孵化的产物，它的规划更加庞大，车享网的业务内容覆盖“看、选、买、用、卖”全产业链，为用户实现一站式服务、一致性体验。但是无论是汽车电商，还是之后车享网转型做售后APP、二手车还有车享家售后门店，每一次转型都不成功。
为什么坐拥上汽集团每年五六百万辆的销量规模、大众、通用、上汽乘用车等品牌的资源，车享网还是扶不起来的阿斗？
上汽集团服务贸易板块的一位人士说，本质上在于上汽集团的体制和文化，车享网从已诞生就不是面向市场的产物，它的文化核心是如何利用集团的行政指令，吸附在上汽大众和上汽通用身上蚕食一些边缘性的利润，既不能为上汽大众和上汽通用产生新的价值，也没有跳出上汽集团真刀真枪地去和市场上的竞争对手战斗。
“车享网的死亡并不让我惊讶，因为它一直就是一个巨婴。”他说道。
追求时髦的产物
经过淘宝、京东的培养，到2014年，网购已经成为很多人的主要购物方式。彼时的人们认为，没有东西不可以在网上买，包括汽车。车享网便成立于这一节点，这是上汽集团投资打造的中国汽车市场首个电商平台。
当时尝试汽车电商的不止车享网，汽车之家、易车网、天猫和京东都开始涉足，但相比它们，车享网拥有三大无可比拟的优势：上汽集团的顶层支持、上汽众多品牌的车源优势和强大的线下经销商网络。
财报数据显示，上汽集团2013年总营业5658亿元，归属于母公司股东净利润248亿元；2014年状况大幅增长，全年营收6300.01亿元，实现营业总收入6300.01亿元，归属于母公司股东净利润279.73亿元。也就是说，上汽一天多就能赚一个“小目标”。
得益于上汽集团的支持，荣威、MG、别克、雪佛兰、凯迪拉克、大众、斯柯达、宝骏和大通等全部上汽系品牌在车享网成立之初率先入驻，树立起车源的优势。在渠道方面，上汽集团选择了上海、南京、杭州、苏州、宁波、深圳、天津、成都八个城市超过120家经销商率先进行试点。
新的汽车电商平台都会面临一个巨大的挑战，就是种子用户从何而来。车享网不像汽车之家和易车网自带流量，人们为什么要去车享网平台上看车买车呢？它的办法是半价车，用半价凯迪拉克、雪佛兰来吸引用户，用低价车促成交易。而半价车本身是违背主机厂意志和侵害主机厂和经销商利益的，车享网之所以能够拿到折扣车，本身就不是市场行为，而是集团行政指令的结果。
得益于这一独天独厚的优势，车享网在初期获得了看似不错的战绩。到2015年5月15日，车享网在约一年的时间里，交车18834辆，交付定金订单总计25772辆，覆盖全国1705家经销商店面。但它改变不了不创造新的价值的事实。
同一时期，汽车之家、易车网等电商，主要是消化经销商的库存，虽然利益微薄，但好歹也是创造了一些价值，只是盈利模式不成立。车享网也无法形成自己的盈利模式，只能通过补贴来吸引用户。另外，通过集团拿到的低价车和配件，分流主机厂的售前售后业务，抢了集团的蛋糕。
初步的试水也让车享网意识到这一问题，早在2014年，车享网CEO夏军就在公开场合表示“汽车行业O2O线上颠覆不了线下，汽车电商的最大瓶颈在于线下服务网络无法匹配线上呈现的内容。”
2015年，车享网开始调整将业务重心从线上转到线下，从售前转到售后，车享家应运而生。2016年4月，车享家APP正式上线。车享家专注于售后业务，类似于大家更熟悉的途虎养车。2016年10月，车享家获得A轮亿元融资，有了钱的夏军放出豪言，声称2020年计划实现全国范围内10000家。
夏军
车享家APP的初衷之一是缓解和承接4S店售后客户的流失，但它获取用户的方式还是补贴，而且是只针对上汽集团内部品牌的客户。
2017年9月20日，车享家成立两周年之际，车享家直营门店达到1100家，覆盖全国100多个城市。而彼时途虎工厂店仅数百家，车享家的渠道规模傲视群雄。夏军对此也是颇为自豪的：“两年来，曾经吹过的牛逐渐成真，我们正成为名副其实的行业第一。”
2017年12月，车享家获得约10亿B轮融资。车享家在随后两年开始疯狂扩张，2019年9月，车享家四周年之际，门店数量达到2500家，认证店和托管店数量1300家左右。
像巨婴一样倒下
专注汽车维保市场本是一件有利可图的模式，但车享网展开业务时一直寄生在上汽品牌，想用更低的价格、更多的门店来吸引4S店流失的用户。这个商业模式有两个问题，一是4S店的客户流失首先应该是让4S店来解决，因为他们可以创造更多的利润，第二是只针对上汽集团的客户，客户面窄，收益有限，无法支撑门店的成本。封闭式的打法让车享网在2020年瞬间偃旗息鼓。
2020年的疫情是车享网的导火索。2020年8月份，车享家门店直接从巅峰时期砍到600家，到2021年6月，全国只剩369家门店。此时的途虎养车工场店已经达到2000家。
车享项目公开的融资额超过10亿，加上上汽集团各个品牌的支持，总计烧钱或达数十亿之巨。但在残酷的互联网市场中，钱不是万能的。
首先是行业竞争的加剧，在车享家发展壮大的同时，途虎养车、京东车管家，天猫养车也加入到这一赛道，在集团支持和零部件成本方面，它们丝毫不输车享家，甚至更有优势。
其次是盈利模式，汽车维保是汽车4S店的核心盈利点，但这是建立在4S店稳定的客户积累和较高的定价两大优势之上。而车享网，以及途虎养车、京东车管家，天猫养车等品牌，说到底只是连锁式的汽修店，逃不开靠薄利多销的营销方式，需要用强市场化的方式吸引客流。尤其对互联网产品来讲，流量变现是存活的根本。
京东车管家、天猫养车可以通过平台获得流量，途虎养车也通过强力的营销和良好的用户体验积累了大量的用户。然而车享网似乎没有意识到互联网产品的打法，一直依仗着主机厂的成本和渠道优势，但这只能在早期帮助项目获得客户和流量，没有通过优质的服务实现用户向非上汽品牌裂变。
依赖集团供血，不能自我造血不只是车享网这一个项目存在的问题，一位接近车享网的人士刘鹏（化名）告诉《新车新技术》：“上汽很多多元化业务像安飞士、享道出行都是拿集团资源、靠集团命令去做的，市场化程度不高，车享网是市场化程度最高的了，但还是不够。在顺利启动成功后，没有及时地实现用自然流量达成自我造血，始终靠集团烧钱输血。说到底，车享网就是一个巨婴，一条大而不强的集团吸血虫。巨婴不可能养活自己，更别说抗风险能力了。”
刘鹏还透露：“在车享家全国独立的网点中，基本上很少有盈利的，少数盈利的也是因为拿地比较早，固定成本较低。”
主业“杀死”副业
上汽对汽车市场的变化一直保持着敏锐的洞察力，早在2014年，上汽就提出了“新四化”概念，并很快成为整个汽车行业公认的发展方向。但糟糕的执行力却让上汽始终撕不掉”眼高手低”的标签，刘鹏表示：“主机厂的核心业务是整车研发和制造，衍生出的副业都是围绕主业展开，副业难以摆脱主业的阴影，只有和主业搞好关系才能活得下去。有束缚就放不开手脚，不能充分、自由地参与市场化竞争，做着做着就变成负担很重的成本中心。”
李生则表示：“上汽比较早的安飞士汽车租车项目也没推广开来，为了营业额，就强制要求高管配车要走安飞士。2019年成立的享道出行，也一直靠内部员工支持，一开始靠员工打车冷启动，后续就没有更多有力的推广动作了，前不久又拿出返现50元的优惠来鼓励员工注册司机。”
上汽为何难以发展出多元化业务？李生认为：“主机厂和真正互联网企业在文化理念上有很大的不同，无论是安飞士，车享，还是享道出行，上汽都是按照制造业思维，而不是服务业思维，这也是传统车企难以在互联网世界立足的原因。”
在汽车大变局的当下，传统主机厂面临着严峻的挑战，多元化依然是传统主机厂面前的必须要尝试的发展方向。滴滴出行一位管理人士曾告诉新车新技术：“主机厂之所以要发展租赁、出行业务，是因为未来无人驾驶，共享技术成熟后，私人购车会大大减少，主机厂可能会失去汽车市场的主导权，沦为出行公司的供应商。”
当下主业的收缩让上汽不得不壮士断腕、给看不到希望的副业断奶。2020年财报显示，上汽整车销量同比下降10.2%，降至560万辆。2020年公司实现营业总收入7421.32亿元，同比下降12.00％；实现归属于上市公司股东的净利润204.31亿元，同比下降20.20%。
前车之鉴，后事之师。对上汽来说，车享网之死是一个值得思考的案例。主机厂发展多元化业务，不能仅仅靠砸钱、包装概念，更需要思维模式、制度等层面的根本性转变。