2014年12月30日，国内铁路发生了一件足以震撼整个行业的事件-原中国南车与中国北车合并为中国中车股份有限公司。谁也没有料到，两家公司合并的导火索居然是因为一张海外订单。
竞标
南车与北车是国内罕见的以地域划分的企业，两家公司生产的产品及下属的子公司极其类似，均为生产动车组、机车、地铁等产品，所以两家存在着激烈的竞争，最后这种竞争在海外演变为了恶性竞争。
2013年南车与北车营收双双突破900亿元，直逼千亿大关，这在当时的经济状况下绝对属于巨无霸企业。两家企业共同推动了国内轨道交通工具创新发展，巅峰之作就是CRH380系列高速动车组，合并之前南车开始了复兴号CR400AF系列的研发，北车也跟进了CR400BF系列的研发工作。可以说在国内铁路市场下，两家公司良性竞争。
国内轨道交通工具生产双雄
对于南北两车合并，相关部门给出的解释是整合资源，南车与北车机构设置和生产产品高度重合，极容易造成资源浪费，合并为中车后，可以加快由“中国制造”向“中国创造”转变。
其实南北两车的合并导火索就是两份竞标引起的，一份让韩国人捡漏造成失去订单，一份以低于成本价抢单，造成巨额亏损，使得国家下定决心合并中车。
2012年阿根廷城轨列车招标，南车和北车同时参与投标，北车首轮报价239万美元/辆，南车直接报出了低50%的跳水价，于是阿根廷直接提出了每辆列车不超过127万美元竞价，最终南车以121万美元/辆的价格中标，先不论这个价是否赚钱，两家公司的不良竞争直接便宜了他国。不光这一次，在海外的多次竞标中，南车与北车为了抢订单，竞价都大幅度低于国外企业，以波士顿地铁项目为例，北车的中标价格仅为当时加拿大庞巴迪公司的一半，白白便宜了他人。
中国中车
甚至在大多数人看来，与不与国外企业竞争倒是其次，南车与北车能PK掉对方就算胜利，往往为了获得订单不惜中伤对手，鹬蚌相争渔人得利，甚至被外国人当成了笑话。这种局面造成了严重的资源浪费也拉低了中国轨道装备的国际形象，于是下定决心合并成为了必然。
其实在国外轨道交通根据竞标中，其它国家参与竞标的就是一家公司为代表，德国的西门子、法国的阿尔斯通等，这样避免国内企业形成内耗，南北两车合并成一家公司参与海外竞争也有一定优势。
中车一直将CRH380A视作一张名片
中国中车股份有限公司成立后，国内轨道交通工具有了进一步发展，复兴号动车组在合并两年后投运，唐山、铺镇、大连、四方、株洲、大同6家公司联合研制了CR200J动集系列；智能动车组开始大量投入运营，中国标准的复兴号CR400AF也走向海外，CR450系列动车组取得关键进展，即将与大家见面。