1970年美帝大幅修改大气净化法案，对汽车行业带来重大影响。
面对该法案苛刻的条件，直到1972年第一代思域诞生，汽车制造厂几乎束手无措，无法大展拳脚。
第一代思域除了在内部空间和内饰上有所革新外，采用了当时日系车少见的两厢前驱设计，给日本和世界汽车制造业带来了崭新的理念。
二代思域登场于1979年，最大特点是本田将引擎转速表和车速表集中设计在了一个表盘上，战斗气息和便利性扑面而来。
除此之外，这一代思域中的旅行版也是本田推出的第一辆旅行版汽车。同时，思域杯比赛也从这一代正式起步。
1983年第三代思域在车型设计上多了很多版本，特别是到了1984年SI版思域上全新使用DOHC技术1.6升引擎的投入，让思域在全日本房车大赛上取得了许多好成绩，更加深了思域在运动性能车领域的影响力。
强调更宽更低外形设计的*四代第**思域诞生于1987年，高档内饰和双横臂悬架的使用是与上一代最大的区别。
1989年SiR版本的思域拥有一颗当时地表上1.6升排量的最强心脏——B16A，超过160匹马力，DOHC VTEC技术，加上优秀的车身性能，这一代思域一直被人津津乐道。
1991年第五代思域更加拓宽了产品线，外形设计上参考了巴西的桑巴舞。仅在北美地区销售的两门版人气爆棚经常被平行进口回日本国内。
轿车版本还单独命名为思域费里欧（Civic ferio）。动力系统也是种类丰富，除了1.6升DOHC VTEC引擎，还有1.3升和1.5升SOHC供选择。操控和性能的提升也逐渐让思域跟大众高尔夫一样受到全世界的欢迎。
1995年第六代思域登场，车内车外空间都有所增加，外形也更加运动，1.5升排量版将之前的VTEC和VTEC-E结合，并且第一次使用了CVT变速箱。
1997年更是继NSX和Integra之后也推出TYPE R版本，185匹的全新引擎和优秀的赛道表现以及实惠的价格让SiR版本彻底失去了光彩。
第七代思域2000年诞生于欧洲，外形和车内设计完全是为了迎合欧洲市场，两厢车也去掉了三门设计，更大的空间是主推的卖点，这样的路线一时让人以为思域放弃了运动车型市场。
好在2001年TYPE R如期而至，2.0 i-VTEC的红头K20A和6速手动挡配合，赛道表现依旧抢眼。尽管依然仅仅在欧洲贩卖，但超越老大哥Integra TYPE R的表现也还是振奋人心了一把。
2005年的第八代思域是全系列里面引发话题最多，人气最高，参赛最频繁的一辆真正的神车。
首先，本田的销售策略是轿车车型在北美和日本发售，两厢车在欧洲发售。其次，由于轿车和两厢车只是名字一样，性能却完全不同，加上日本本土对两厢车型的渴求，使得这一策略受到了很多批评。
2007年推出彻底强化后的轿车版TYPE R，尽管此时的日本市场（无论是国家政策还是民众）对变得更大更重的思域都没有了热情。
虽然本田几乎倾尽全力的技术投入，让这台名车的赛道性能和比赛成绩都非常出众。可惜赛道上优异的性能带来的是普通公路上糟糕的乘坐舒适度，这进一步加大了普通人对这一代思域的不满情绪。
最终思域在2010年彻底退出日本市场，这一走就是七年时间。随后欧洲市场推出的两厢版TYPE R采用更柔和的调教，首批2010台很快销售一空。不过追加制作的1500台销量一般，似乎警告着本田，从一开始就走错了。
退出日本市场后，第九代思域分别于2011年和2012年先后登陆北美和欧洲。TYPE R在2015年推出后，曾经以限量发售750台的形式在日本本土临时复活过一段时间。不过，当时买车的大多是各类车贩子，为的是炒出高价谋取暴利，真正喜欢这台车的人反而没有机会买到。
十代思域在国内销量不错，评价也有了很多。思域在日本几乎已经快要被年轻一代人遗忘，这时候选择复活是出于以下几点考虑：
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首先这一代思域全球一体化，没有任何明显的地域区别；
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其次目前日本市场类似车型销量最好的都是大众高尔夫或者奔驰*级A**，国产品牌竞争力不足；
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最后是感觉飞度小又嫌奥德赛大的消费者，在本田的产品线上不好找到合适的车型。
无论如何，经过了10代、45年以上时间和经验的积累，相信思域的影响力、性能、比赛成绩在今后也会越走越好。