"2019年，中国汽车后市场行业市场规模超1.33万亿元，未来几年，中国汽车后市场将突破2万亿"，这是汽车后市场协会与德勤给出的数据。
而这数万亿的市场规模中，有相当大一部分来自于汽修配件的流通环节，养活了中国大约50万家汽配经销商。不过，由于种种因素，一部分汽配经销商的日子就像"王小二过年，一年不如一年"。
作为汽车后市场的中间环节，汽配经销商天生受到产业链上下游企业的制约。先说上游汽配零件生产商，已意识到渠道的重要性，正通过自建或加盟等方式，绕过经销商进行直销，开拓下沉市场。
而下游的汽车修理厂，手中握有大量的用户资源，并以自身专业的服务能力，不断加强对汽配件经销商、生产商的议价能力，籍此向上游产业链渗透。
并且，随着阿里、京东等电商平台的介入，汽修配件价格进一步透明，利润率已经越来越低。加上汽配城的租金、以及人力成本也是越来越高企，都在某种程度上压缩了汽配经销商的生存空间。
说白了，在互联网和信息化时代的背景下，汽配经销商依靠信息差来牟利的方式方法，已经不再是一个好听的故事。作为中间商赚差价，对于一个单纯的汽配经销商来说，在缺乏应有的平台能力下，已经越来越行不通。
那么，汽配经销商应该怎么转变呢？方式也并非只有一种。
其一，抱团发展。从目前来看，汽配流通环节的行业集中度并不高，大大小小的玩家众多。因此，这就导致了汽配流通领域长期存在散、乱、差等现象，无力应对互联网电商平台带来的冲击。
实际上，国内最早的电器流通零售也存在相应的状况，其后在国美、苏宁的全国连锁经营模式下做大做强，后来即便是遭受到京东等巨头的打击，也可以通过打通线上线下等方式保持一定的地位。
因此，汽配经销商若形成全国性的连锁，整合相互之间的资源，减少在周转过程中的时间和资金成本，通过自建或者特许的方式，或许能够进一步推动汽配向二三线市场下沉。
其二，向上兼并。如今，中国制造已经在在很多领域获得突破，在一些工业基础好的地区，存在着众多的汽车零部件生产厂商。他们具备强大的生产能力，但尚未形成品牌效应。
因此，汽配经销商利用其手中掌握的用户，以C2M的方式向上游汽配零件生产厂商迈进。在对汽修零部件销售、以及汽修厂数据分析的基础上，打通生产、流通等环节，或许也可以孵化出具有一定知名度的汽修配件品牌。
不过，这也同样受限于中国汽修配件生产商的研发能力，毕竟从目前来看，关于发动机、变速箱等核心部件仍严重依赖从国外进口。
其三，向下深挖，修配融合。单纯做汽配流通，在目前市面玩家越来越多的情况下，竞争也越来越充分，这就造成汽配经销商的利润越来越低。即便是进一步优化供应链，也难以改变汽配经销商的这一窘境。
但相对而言，下游汽车修理则是一门细水长流的生意。通常情况下，汽车出现大的问题时，人们会找到大修理厂或特约维修站，换个轮胎、三滤等一般就近解决找小的汽修店，图的是服务的便捷性。
实际上，即便是在国外，汽车修理都具有相当的专业性，这促使汽修门店在汽车产业链具有举足轻重的地位。并且，从目前来看，国内汽修行业的集中度更低，这就给了汽配经销商的整合提供了便利。
因此，通过参股或自建连锁汽修店等方式，汽配经销商与修理厂的"配件买卖关系"变为"配件企业和修理厂的共生关系"。而利用这些这些终端，经销商可以获得稳定的易损件的出货量，并形成长期的竞争力。
从目前来看，作为一个中间环节，汽配流通的发展已经陷入了瓶颈。只有实现相互之间的联合或者与上下游产业链企业的融合，将自身形成一个更大的平台，才能让其实现规模化运营或者效率的提升，而这或许也是众多汽配经销商们的出路。