人们平日看到一列列火车如钢铁巨龙般奔驰在铁道线上，熟不知火车和汽车一样，在长大坡道上偶尔也会发生上坡时“爬不动”、下坡时“停不住”的事故。用铁路术语说爬不动就是“坡停”、停不住就是“放飏”。相对而言，机车动力不足或司机操纵不当造成的“坡停”还好办，大不了退回前一站甩几辆车再走，仅仅只是耽误列车晚点，不会造成特别严重的后果；而因各种原因造成刹不住闸的“放飏”事故，造成的后果则不堪设想，有可能导致列车脱轨颠覆，甚至车毁人亡、国家财产蒙受巨大损失。
由于火车动辄拉着几十节车厢，在长大坡道上发生上不去、停不住是很麻烦的。尤其是刹不住闸的时候。所以，在一些处于长大下坡道的车站，都设置有列车避难线，和一些坡度陡峻的公路设置的避难线差不多。在我跑车的咸铜线庄里车站，就设置着这样的避难线。因为梅家坪至庄里上行全是15‰至20‰的长大下坡道，车站专门修筑一条线路用于发生意外的列车避险，在线路的尽头置一叫作土挡的土堆，防止“放飏”的列车跑向其它线路尤其是正线，与其它列车发生冲突。
在我参加铁路工作的30多年里，像列车在长大坡道上“放飏”这样的事故，在西安局管内还未曾发生过，但在我跑车的咸铜线，蒸汽机车时代“坡停”事故倒时有发生，我自己就遇到过一次。
大家都知道，火车拉得多跑得快，其中一个主要原因就是因为钢轨与车轮之间摩擦力小，相对阻力就小。但如果机车拉得多动力不足、司机操纵不当或遇天气不良，这种优势就会大打折扣，就得增加车轮与钢轨的摩擦力，办法就是向钢轨轨面撒沙子。
在蒸汽机车的车架两边都安装有沙箱，通过管路连接到机车车轮与轨面处，每到启动列车或上坡道，或雨雪霜冻不良天气时，司机都会启动撒沙阀，将沙箱里的沙子通过车轮前面的沙管洒向钢轨轨面，以增加车轮与钢轨之间的摩擦力，防止机车动轮加速时打滑空转。有时，机车拉得车辆多、吨位重时，到了上坡道，尤其是连续的长大上坡道时，列车速度本来就慢，有时甚至跟人走路差不多，这个时候最怕的就是车轮打滑空转，导致列车失速，甚至坡停。
记忆中，我经历的那次坡停事故大体是这样。
那天，我们机班担当的是解货运输任务，也就是在沿途办理货运业务的车站进行甩、挂车辆、对货位等作业的列车。我们一路忙活，到黄堡车站作业完毕，列车编组几乎已经接近下行的定吨800吨，有空车也有重车。定吨就是根据机车动力、线路状况制定的机车能拉动的最大吨数。
列车开车后，起初还好，想着很快就到终点站铜川南站了，负责焚火的我烧得火旺气足。这里一直都是坡度不等的长大坡道，运行到咸铜线唯一涵洞前，列车速度已经降到二三十公里，涵洞过后不到几百米就是终点了。谁知此刻机车却连打了几个空转，尽管司机不停地用撒沙阀向轨面撒着沙，但列车走了不到几十米还是停车了。
时值初冬的深夜，钢轨上结了一层薄薄的霜冻，这是造成机车车轮打滑的主要原因，加之重、空车混编，列车相对较长，爬坡的动力不足。司机又试着启动了几次，每次都是在车轮的空转中结束。眼看启动无望，想着不能在区间耽误时间太长，影响正常的运输秩序，我们就决定退回后方站黄堡。但退了两次，都被后面守车上的运转车长拉了紧急制动阀而停车。
这里特别要介绍一下，我跑车的那个时候，货物列车一般除了前面的火车司机，车尾都挂有一辆像小房子一样的守车，上面值乘的叫运转车长，负责监督列车后部安全以及与车站等相关部门联系，由于那时通讯设施落后，连无线电话都没有，前面司机有事就得跑过整列车到守车去通知运转车长。按规定列车后退以及退到后方站，必须报告运转车长，运转车长再通知后方站开通线路，方能退回。我们在忙乱中竟将这样的程序给忽视了。
于是，司机让副司机跑到车尾，向运转车长说明情况，然后我们就退回到了黄堡站，甩了两辆重车，又让了两趟货车，这才继续开车，晚点了将近一个半小时，弄得人困马乏。
这种坡停事故，虽然因各种原因所造成，但司机以及整个机班都要受扣罚奖金的处罚，也会影响到评先、提职。
