我有个朋友，买了辆蔚来的ES8，他告诉我就算是还有一半多的电量，他也会去换电站换电。因为，就在这家换电站旁边就是一家烧烤店，烤鱿鱼是真香，而去换电也成了他向媳妇“请假”的借口。
我相信，她媳妇不懂车，如果她知道换电只需要5-10分钟就可以完成，一定会怀疑自己的老公为什么一个多小时都没回家。
新能源汽车的换电模式说到底，并不是啥黑科技，比如2007年，在以色列成立的换电服务公司BetterPlace、比如国家电网运营换电模式的众泰出租车、比如特斯拉和蔚来汽车，还有新进入局的飞凡汽车，而在电池方面，宁德时代推出了“巧克力换电块”为用户提供补能选项。
打个比方，充电模式就像给手机充电，拽根电源线就能充，技术简单但充能等待时间长；而换电模式大大缩短补能等待时间，就像遥控赛车，换个电池就能再次上路，是一个道理。况且换电站采用自动化换电技术，驾驶员无需下车即可完成换电过程，免去繁琐的手动操作。
盛大盒子
但跑得太快容易扯到蛋，上一个扯到蛋的是陈天桥的“盛大盒子”，作为网络电视盒的鼻祖。在十多年前，“盛大盒子”已经可以将普通电视升级为网络电视，用户能够通过电视点播电影、电视剧，但受到带宽所限，盒子成本高昂，市场售价达6000多元，很难打动用户、加之，手握片源的影视制作企业对新模式不看好。最终，如此超前的产品因为“生不逢时”而夭折。
better place已经倒闭的换电站先驱
新能源车的充电模式也是这样，很难盈利，所以BetterPlace在亏掉12.5亿后早早破产，特斯拉发现用地、建设和运转成本过高后，转身说走就走。
我们细细来算一算。
换电站和充电桩单从使用成本上来讲，目前主流的底盘换电技术，单次换电最快仅需5分钟左右，费用在每千瓦时1.6元左右；而一般来说，60kw快充桩，电动汽车需要30分钟可充50%，充满至80%以上需要1个小时，费用在每千瓦时1.3元左右，但考虑到换电站的铺设密度要远远小于充电桩，车主需要往返充电，在综合补能方面并不具备优势。
动力电池包
而对于车企来说，尽管可以将车辆与电池分开销售，降低车企销售成本和电池维保成本，但是初始购置成本分摊到每月作为电池租赁费用，这种“金融电池包”会导致车企一直在降价与不降价之间犹豫不决。
降价是对老用户的利益伤害，而降价，却是大势所趋。
这次蔚来全系降价3万元和权益调整，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，此次调整是将服务价值显性化，把选择权交给用户，让用户完全根据需求进行购买。从话语中，也读出了他的无奈。
另外，对于厂商来说，建一个换电站的成本也相当高，援引某车企的数据，在中国建造一个换电站的成本为77.2万美元（差不多580万人民币），包括电池和场地租赁，这其中还不包括辅助换电人员的工资等；而建造一个10台双枪充电桩，20个车位的中型充电站来说，预计在160-200万。，大概是换电站成本的三分之一。
从蔚来透露的数据来看，截至2022年年底，蔚来共累计交付车辆约29万辆，而换电站数量则共计1300座，全国换电站平均每日换电次数约5000次。即蔚来目前的车与换电站比例约为223:1，每个站点平均每天更换4次电池。
蔚来换电站
尽管，蔚来的第三代换电站采用全新三工位协同换电模式，将电池流转路径降到最低，换电时间缩短20%；电池仓位增至 21 个，单站日服务能力达 408 次。但日均给400辆车充电，远不能满足日益增长的新能源车需求。
那一排又一排的充电桩，妥妥的比换电站来得香。
说了那么多，是不是觉得“换电站”突然不香了，无论怎么算都是亏损业务。当所有人觉得蔚来疯了，宁德时代疯了的时候，觉得换电站将被时代的车轮碾压，是技术先进、思路超前，但成本高昂的又一个“盛大盒子”时！
把眼光放长远些，换电站其实解决的是“碳中和”产业金字塔尖的部分，是从0到1的部分。
我给你们举个例子，换电站可以充当虚拟电厂，高效参与削峰填谷。电这玩意一旦从电厂发出来就必须用掉，是无法储存的，这是因为电是一种能量形式，它在发电厂产生后，需要通过输电线路传输到用户处才能被使用，如果没有及时消耗掉，就会造成电网负荷过载，导致电压不稳定、电流过大等问题，甚至可能引发电力事故。
而换电站就可以参与电网调峰。
据媒体报道，在 2022 年夏天，蔚来换电站参与合肥市电网调峰。在供电公司统一调度控制下，15 座蔚来换电站参与了合肥市虚拟电厂的电网调峰，1 分钟内，合肥电网累计降低负荷达 1.4 兆瓦，合肥蔚来换电站单站的平均功率降低约100千瓦，每块电池的充电时间仅增加了约 5 分钟。换电站五天内累计调整电力负荷8兆瓦时，相当于为3000余户普通居民家庭省出了实时用电量。
目前的换电站标配13块电池，每个换电站任何时候都有600-700度电的储能能力。用户每更换一块所需电池时，另外12块电池都可以向电网放电5-10分钟，随时接受电网的指令向电网放电或者提升充电功率，几乎不影响用户的正常换电服务。
根据观察者网的报道，“换电站在本质上可以看作是一个储能站，如果将来有上千个站点，那么对于任何一个城市来说，这些换电站都将对城市的用电起到削峰平谷的作用。”CIC灼识咨询合伙人赵晓马他说，“所以当换电站形成一张网之后，统一的调控便能够为换电站带来不同于服务用户的收益。
而更重要的是，换电站可以通过专网直联到电网的调度中心，接受电网调度指令，做到实时功率响应，这一个个换电站就像一个个小电厂一样，作为一个电力管理的节点，无需上游电网干预即可创造利润，和现在允许私人承包小水电一样，通过“电力交易”来实现盈利。
这盘棋就下的透彻了，未来的蓝海可能是承包换电站，你会看到，这些能源管理站随着物联网时代的来临与光伏等新能源发电的普及，灵活的电力调度策略将成为十分有前景的盈利模式。
2022年，共有196座蔚来换电站参与电网调峰调频，另有575座换电站参与错峰充电，谷时用电由12％提升至20％。转移高峰期用电量达4.1亿瓦时。从“碳交易”的角度，将目光放长至5-8年的话，蔚来汽车这种布局的意义就展现出来了。
换电站也解决了重卡等特种车辆的电动化难题，重卡电动化在二氧化碳减排方面具有巨大潜力。据国际能源署的数据，一辆重型卡车的平均碳排放量为10.2吨二氧化碳/百公里，而一辆小型汽车的平均碳排放量为4.6吨二氧化碳/百公里，重卡的碳排放量是家用轿车的2.3倍左右。
重卡普遍存在载重高、功耗高和运距长的特点，换电模式有效地解决了纯电动重型载货汽车在实际应用中存在的充电速度慢、续驶里程短、充电场站配套建设难度大的问题。
有人做过统计，在全生命周期中，燃油重卡相较于电动重卡的使用成本，要高出1/3，在日行400km 的情况下，假设电动重卡每 8 年需要更换一次电池，电池价格为30万元，选取 10%折现率计算出充电重卡5年之后其综合使用成本就将低于燃油重卡，并且越用越省。加之换电重卡5分钟就能完成补能，使得执行效率远大于需要充电桩的普通充电重卡。
以此类推，在强调时间效率的出租车、网约车、 公交车等商用车领域，换电站的优势则得到凸显。
另外，参考中石化“易捷超市”的运营模式，很少有人知道，易捷超市是中国门店数量第一的便利店连锁网络。中石化易捷便利店也成为最庞大的便利店网络，并超过了零售连锁前十强门店数量的总和。
换电站作为重点打造“人-车-生活”的生态圈的核心位置，购物便利、鲜食多样，商品繁多，帮助人们节省了大量购物时间，未来可能成为换电站便利店吸引人的最大优势，有一天，我的朋友再不用偷偷摸摸去换电，顺便吃烧烤了。人们的消费习惯已经从“去换电，顺便买点东西”，演变成“去买点东西，顺便换个店”
换电站，这是一座金矿，潜力巨大。
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