前F1车手，天空体育评论员马丁·布伦德尔表示，美国大奖赛的DSQ争议证明了冲刺赛赛制需要调整。
从表面上看，美国大奖赛只是维斯塔潘与红牛本赛季众多胜利中的其中一场，但正如我们最近所看到的那样，迈凯伦、梅赛德斯和法拉利都在追赶红牛，这意味着维斯塔潘的速度和技巧都将是必不可少的。
毫无疑问，冲刺赛周末给各支车队带来了巨大的压力，总的来说，我们并没有从车队那里收集到非常积极的反馈。在锁定赛车设置之前，车队只有一节练习赛的时间进行调校。尤其是对于像卡塔尔这种不为人知的赛道，或者是奥斯汀这样崎岖不平的赛道而言，车队的准备远远不足。
这还是在练习赛没有碰上各种特殊状况，比如赛车问题，或者天气变化的前提下。
第一个问题是，我们是否真的希望一些车队失去他们的速度，陷入到这种充满危险变化的困境中，或者说，这是在以一种“不太F1”的方式，浪费车队的资源和车手技能？
周日的正赛中有20%的赛车从维修区出发，包括阿斯顿马丁和哈斯，他们突破了车检区（Parc Ferme）的限制，为了在正赛中拥有更具竞争力的赛车。
从周五下午开始计算，车手们要进行两场排位赛，两场正赛，这意味着一些车手在整个比赛周末剩余的时间里都不得不与一台驾驶困难的赛车搏斗。
这不是一个理想的结果，也显得毫无必要，虽然我不喜欢把赛制搞的更加一团乱麻，但我们必须为下赛季以及以后的比赛做出一些改变。
维斯塔潘的观点有他的道理：冲刺赛是正赛日当天的预演，在某种情况下它会消除一些对于比赛的期待。但就个人而言，比起练习赛，我还是更期待冲刺赛。
另一个问题是，我们每场比赛都有三种轮胎配方，两种不同的排位赛模式，两种不同的正赛模式。这意味着连车队和媒体都需要在每个周末不断刷新他们的记忆，那车迷们怎么记得住这些呢？
是否应该取消更多参赛车辆的资格？
梅赛德斯为本赛季的赛车带来了最后一次升级，这既是为了今年的表现，也是着眼于未来的赛季。汉密尔顿抓住了升级带来的效果，在这条他喜欢的赛道上，距离胜利仅有一步之遥。
然而赛后，他和勒克莱尔的赛车被发现其下方的木板磨损过多。这个系统在F1已经使用了近三十年，我们已经成功的控制了它的效能，从而避免了需要经常更换昂贵的碳纤维底板。
“木板”并不是由木材制成的，而是强化树脂，这意味着他经常会在赛道弯角处留下黄色的污渍，例如在斯帕的艾尔罗格弯，在高速情况下，我们还可以听到赛车与地面摩擦时传出的声音，而用于保护和控制木板磨损的防滑块也经常会因此而溅出火花。
对于前倾角度较高（前部较低，而后部行驶高度较高）的赛车，除了底板前部下方被称作“茶盘”（Tea Tray）的区域外，车队已经充分掌握了磨损的情况，在好几年里这都不再是一个问题。
但随着2022年规则大改进入“地面效应时代”，新一代赛车在底板非常贴近地面时的性能表现要比之前好很多，车队试图获得更高的下压力，以提高抓地力和速度。
在奥斯汀这样崎岖的赛道上，又只有一次练习赛的情况下，在比赛期间设定行驶高度对于赛车的性能、车手的适应性而言都是相当大的挑战，当然，还要注意木板磨损不能超过合规限制，尤其是在油箱加满的情况下。
如果只是简单地将赛车底板抬高，他们就会损失非常多的赛车性能，那车队还不如直接打包走人回家。
比赛结束后，四辆赛车接受了抽检，包括维斯塔潘的红牛和诺里斯的迈凯伦。而汉密尔顿的梅赛德斯以及勒克莱尔的法拉利都被发现磨损过多，那么唯一的解决方案就是取消他们的资格，无论这个决定显得多么草率，在这一方面，显然没有灰色地带可言。
然而，下一个大问题是，如果随机抽检的四辆赛车中就有一半不合规，那么所有的完赛车辆不是应该都要接受检查吗？答案必须是肯定的。
必须指出的是，国际汽联在赛前和赛后的检查都非常全面。国际汽联所公布的清单包括50多项详细检查，主要针对所有完赛的车辆，以及部分随机抽检的车辆。
优柔寡断的战略让梅赛德斯和法拉利付出代价
由于温度较高，加上颠簸而高速的赛道，无论是对于赛车还是车手而言都是不小的挑战。在正赛中，轮胎的退化情况明显高于预期，理论上的一停策略也进而变成了明确的两停。
然而梅赛德斯似乎并不愿意接受这一点，他们试图争取在第一个stint中尽量跑长，但几圈后他们不得不做出取舍。这使得策略之间存在一定的差异，但尽管如此，汉密尔顿和拉塞尔在最后几圈依然有着出色的速度，尽管其中一位违反了规则。
法拉利则并没有改变勒克莱尔的一停策略，杆位起步的他最终仅以第六完赛，并且在赛后被取消了资格，这对他来说无疑又是一个令人沮丧的比赛周末。
同样一停的还有红牛二队的里卡多，这使他在完赛的车手中排名最末。显然，正赛当天的停站策略预测是错误的，这也再次抛出了一个问题：准备时间如此少的情况下，这对于比赛而言是否真的有利？
继续寻找赛道限制的有效解决方案
赛道限制再度露出了它丑陋的一面，就如它一如既往在COTA赛道上所做的一样，而且现在几乎变得到处都是。
几乎是在周五一夜之间，三个最为关键弯道的赛道边缘白线被“厚颜无耻”地加宽，后果是，在被重点监控的八个弯道中，出现了35起违反赛道限制的记录。但客观来讲，17辆完赛的赛车均完成了总共56圈的比赛，这意味着他们成功地通过了这些弯道7600多次。
但难题依然存在，并且一直是那个问题：车手们总是会突破赛道限制，因为这会让他们变得更快。高路肩会损坏赛车的底板和轮胎，并且容易带来“飞龙在天”般的风险。
大型缓冲区的存在避免了出现安全车甚至红旗的可能，让赛车能够正常的进行比赛。整场比赛中，甚至连一面黄旗都没出，更不要提安全车了。
赛道另一侧的砂石地和草地或许也是有效的方案，但它们经常散落在赛道的各个位置。在奥斯汀举办的所有比赛对于赛道限制的规则似乎都比较宽松，但这看起来不是那么专业，并且在F1的赛场中也是不可接受的。
赛道限制的问题在街道赛中很容易解决，因为坚固的墙壁和障碍就是天然的限制屏障，但对于遍布世界的许多不同的赛道而言，这个问题就要变得困难很多。
其中一种可能的解决方案是赛车必须驶过特定的，色彩更为丰富的区域，并在区域中加装传感器或永久性摄像机来进行即时反馈。
车手显然很难在高速驾驶的情况下去关注赛道白线，因而，更为明亮的赛道边界区域，或者是规则本身更多的回旋余地将有助于减少这一问题。当然，赛道边缘的一些湿滑区域也可能是一种方案。
阿布扎比的一号弯设计方案让我非常感兴趣：因为相比于赛道区域它有轻微的下降，这会影响车手进入高速的二号和三号弯，所以在那个位置，他们往往能够控制地更为精确。
但无论采取什么方法，让车手自己“自由发挥”都不会是其中的一个选项。
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赛车世界综合每日赛车报道
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