一，行业对于“固态电池”的想象由来已久
早期一些观点认为，电动汽车要想取代燃油车，需得达到接近后者的续航里程。而“加一块电池提升续航”的方法，不仅会抬高电池系统成本，还会影响车辆内部“得房率”的大小。
相比之下，固态电池由于拥有更高的能量密度，可以兼顾小体积与长续航的优点。另外，固态电解质通常不会因高温或者机械振动而引燃，在安全性上更有保障。因而，其也被认为是下一代电池技术的制胜关键。
比如，丰田早于2008年便高调宣布进入固态电池领域，三星SDI也从2013年开始对外展示其固态电池的相关规划。近年来，全球汽车产业加快电动化转型，在里程焦虑的舆*攻论**势下，固态电池更是受到了前所未有的关注。全球各大车企争相入局。
国内包括上汽、广汽、长安等车企均已明确固态电池的量产时间，国际车厂如丰田、日产、大众等亦在积极推动固态电池的产业化。然而，“固态电池将止步于半固态”等言论不绝于耳，加上宁德时代等主要电池制造商均没有披露更多业务进展，使得早前关于“2024年是固态电池量产元年”的预测充满了悬念。
二，固态电池：量产面临的X因素
区别于传统锂电池采用的“隔膜+电解液”，顾名思义，固态电池是用固态电解质取代液态电解质，而固态电解质主要分为聚合物、硫化物和氧化物三种。
其中，硫化物固体电解质具有较高的室温离子电导率，而热稳定性差；氧化物固体电解质的化学稳定性好，循环寿命长，但电导率相对较低，某些高价阳离子会与金属锂发生反应。
另外一个，是聚合物固体电解质，其在高温条件下工作性能好，且能兼容现有的液态电解质生产工艺，也是目前固态电池发展最快的技术方向之一。但由于其电导率较低，电化学窗口窄，电解质容易被电解。
目前来看，国内大部分企业都选择了金属氧化物动力电池，也有部分机构专注于硫化物全固态电池技术路线。但无论哪一种，界面接触问题都是不可避免的。这也是现阶段全固态电池的主要缺陷问题。
全固态电池里的“界面”挑战，具体体现在正极-电解质界面、负极-电解质界面和电解质晶粒之间的稳定性问题。界面的稳定性是决定电池电化学性能和安全性的关键因素。一直以来，这个问题都没有一个完美的解决方案。
三，固态电池产业创新联合体成立
12月18日，由中国一汽、东风汽车、长安汽车等27家单位组建的固态电池产业创新联合体在深圳成立，创新平台涵盖基础研究、材料开发与生产、电芯设计与制造、系统集成与整车应用等环节，涉及我国多家整车企业、材料领域公司、高校、研究机构等单位。
固态电池能量密度高、安全性好，拥有更优异的充放电性能。业界普遍认为，固态电池将是电动车动力电池未来的解决方案。但固态电池仍有着成本高、内阻大等缺点，制约了商业化落地。而半固态电池作为折中方案，成为现阶段不少车企和产业链企业的新选择。
公开资料显示，国内外多家新能源车企宣布了半固态电池装车规划，2023年有望成为半固态电池“装车元年”。宝马、奔驰、大众和丰田等海外巨头均计划于2025年前后推出搭载固态电池的电动汽车。东风、蔚来、赛力斯已宣布将于今年实现半固态电池装车，长安深蓝、智己、广汽埃安、高合等车企普遍规划2025年前装车半固态电池。
据蔚来官方微信公众号，12月17日，蔚来CEO李斌实测搭载150kWh电池包的蔚来ET7，单电芯能量密度360Wh/kg，实测全程续航1044公里（剩余CLTC里程36公里）。中信证券研报称，这是半固态电池车型首次公开直播实测。随着半固态电池装车逐步取得进展，全固态电池未来可期，随着固态电池产业链降本和产业化程度提升，固态电池各环节将充分受益。
四，固态电池产业潜在空间大
中邮证券表示，固态电池当前处于起步阶段，产业化仍需一定时间。预计2030年中国固态电池出货量将达251.1GWh，2030年市场空间有望达200亿元。
中商产业研究院预测，2030年国内半固态+全固态电池出货量251.1GWh，对应2022—2030年将增长近86倍，期间复合增速为75%；中研普华产业研究院报告预测，2030年全球半固态+全固态电池出货量将超500GWh。
目前A股市场涉及固态电池的概念股超70只。
三祥新材在互动平台透露，公司已开展固态电解质材料的研发，目前该项目尚处实验室开发及送样检测阶段。
德福科技与LG新能源存在固态电池领域的相关合作。
星源材质新研发的电解质复合膜具有优异的安全性能和电化学稳定性，适用于固态、半固态电池体系。
福田汽车的半固态电池目前已进行技术研发及搭载测试。
恩捷股份的半固态电池项目已开始商业化落地，三合公司正在投建，同时也在积极推进固态电池相关研发工作。
孚能科技有非常完善的固态电池路线规划，第一代半固态电池已经装车。
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