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文/大壮实验室

编辑/大壮实验室

中国基建现已经在世界闻名，但中国铁路废铁轨的老化处理方法， 始终是一大难题 ，中国铁路总里程世界第二，钢铁产量世界第一的好成绩，也并未能解决铁路损耗带来的难以回收的问题，难道铁路就只能被浪费的晾在路上吗？

铁轨的一般使用寿命

在人们的传统印象中，火车道路铁轨肯定是纯铁制品，即结实又沉甸甸，但事实上，在我们的铁路上使用的铁轨，并不是完全意义上的纯铁，而是其中也含有其他物质的合成原料，比大多数合金更硬，但又比纯铁更加稳定。

铁轨中使用的材料，需要 高韧性、高硬度和耐久用的性质 ，而锰钢则会是最好的一种选择，这种合金材质是在铸造铁钢过程中加入了一定量的锰元素，使得外表耐磨且更坚硬，具有一定的冲击韧性密度更大，能呈现更好的铁轨支撑力。

因为同铁和钢的制造有一定的相关性，则表面也会与空气中的氧气反应实现氧化，但在其表面可以 形成氧化锈膜 ，这种膜性质稳定，能够对材质的内部起到保护，防止进一步的产生氧化反应，使内部材料快速的变质。

当然即使已经在制作时就采取了更稳妥材料，但任何物件使用过后，都是会有一定的使用期限，我们的铁轨的寿命也会因为使用途径的不同，而产生不同的使用寿命。

专门用来载客，常规的客运使用铁轨，其主干线的使用 寿命大概在8-10年 ，而用来运送高吨位货物的运输铁路线，其铁轨的使用寿命就会适当有所缩短，大概每两年都会进行一次调整维修或是更换，一些支线铁路的使用频率适中，那么年限也 可能到几十年不等 的一个时间长度。

但即使铁路大多数时候是还能够继续使用，为了保障运输货物及人员的安全，还是会进行定期检修与更换，对于那些需要换下来的钢轨，会用一种专门的铁路拆除机器，一种叫做 铁路枕木机 的装置，将铁轨架起拆除。

专业装置将这些“退休”的铁轨拆除后又会怎么办，这些造价并不便宜的铁轨，又都会被放置起来还是重新加工再利用的呢？

废弃铁轨都怎么样了

那些被拆除下来的铁轨， 每年大约可有上百万吨 ，其原材料的使用就会更多，然而这些拆掉的铁轨，有部分可以进行回收重新熔炼锻造，但更多的却是用在了其他建造之上，或是埋藏地下闲置。

这样的处理方式，自然也会产生有一些浪费，像是回炉重造的废铁轨，其 炼制难度也是非常大 的，因其合成金属元素的特殊性，使得其熔点较高且需要在加压环境之中，那对于炼制的熔炉器材和环境就会更为挑剔。

那么环境及设备的高要求，还会带来用工的高价格，因其温度高且操作繁琐，能够接受的工人本就有限，其过程还可能存在一定的身体伤害，那么综合看来， 熔炼的回报率就并不会很高 ，那么人们会选择这种方式，处理废铁轨的也就会减少。

还有一部分会将废铁轨材质，用于大型建筑或桥梁内的配重，但即使这样的使用，对于铁轨的制作成本来说也是寥寥的，现建造的普通铁轨造价一般会在 5000万元每公里 ，而高铁的建造价格则会更高， 可以达到上亿元 。

这么来看使用过后的铁轨价值并不能够很好的体现出来，那么也有人会说，这么廉价也比深埋地下无人问津的好，但是有些铁轨的处理确实会有些“草率”，它们被拆掉后会被掩埋在一些土地之内，任由其随着时间的环转，被大自然吸纳。

但也有埋在地下的铁轨可以为城市撑起地面的保障，有些早年煤炭开采的城市，地面也会因为煤炭的大规模开采，而造成地底的中空，一旦发生地震等自然灾难，则会有地面塌陷的可能，如果废铁轨只能埋在地下，在这样的地底会不会更好？

现在随着科技发展，这些被拆下来的昂贵“废物”也在渐渐的得到重视，更有一些国有企业工厂，也承担了回收和再利用的责任，但是铁轨并不允许个人进行回收和买卖， 私自买卖回收铁轨在我国更是一种违法行为，是会被抓起来的 。

那么既然回收再利用铁路的废铁轨都不是一件容易的事，那么如果将再建造的铁轨换成更容易回收重炼的，或是更不易生锈变质的材料呢？

换成其他材质会有同样效果吗

据国家统计局数据显示，2022年中国钢材 产量达13.4万万吨 ，同比增长0.27%占了全球钢铁产量的一半以上，是世界最大的钢铁生产国，连续多年稳居钢铁产量"头把交椅”，惊人的产量且说明钢铁在世界范围内是更具实用性的。

河北省、江苏省和山东省更是位居前三 ，如果铁路的报废和更换是因为铁的材质，即使在材质技术是哪个有所处理，但也依旧无法阻挡其慢慢生锈变质的可能，那么将铁轨换成不会生锈的不锈钢材质可不可行的呢？

不锈钢就像名字那样不会生锈，与空气接触性质稳定，但即使这样也难以使用的，在炼钢时如果其中 铬元素含量可以在17%-22% ，或者是钢种中能够 含有镍的成分 ，那么就会形成了更耐大气氯化物腐蚀的不锈钢材质。

但就算不锈钢可以在空气中性质较为稳定，也只是针对其耐腐性、耐热性而言，在强度与硬度及韧性方面确实一点儿都不占，如果作为铁轨材质使用，别说拉货用几年了，就是几个人在上面跑跑它就会变形， 使用这一类的材质是完全不可行的 。

那么像是铝、铜、银等就更不合适了，先不说材质具有韧性但都偏软质，光是一旦使用起来，能在路面上健在几天都可能是个问题，像是钛材质，更是集强度韧性与一体，但这造价可能就更不可估量了。

无论是换用任何一种材质的金属或者合金，都不能够在性价比及实用程度上超越现阶段的猛钢，所以锰钢材质才可以无敌手的一直使用至今，即使存在回收利用率弱势的情况，也至今依然 不能被其他所替代 。

那么最有可能做的就是加大研究，发现能够更高效回收废铁轨的方式方法，如果可以达到更高回收利用的价值，那么中国铁路也会发展的更好，且他国更加无法超越。

中国铁路的不断发展

中国铁路牛，是中国建造者们通过多年的不懈努力所得的结果，即使世界上最早的铁路是在英国修建的，但现如今的 英国达灵顿铁路 也已经成为了年久失修，过时陈旧的老铁路了，管理落后行人随意穿行，轨道更是宽窄不一杂草丛生。

1881年我国的第一条自建铁路，是起自唐山至胥各庄的 唐胥铁路 ，全长约7.5公里，在今天是北京到沈阳的铁路段线，采用的也是每米15公斤的中国制钢轨，但也有说1876米的淞沪铁路是我国的第一条铁路，不过这条铁路是英国商人在此建造，没多久却又拆除了的。

后还有 京汉铁路原名卢汉铁路 ，是建造在卢沟桥、郑州至汉口的一段铁路，甲午战争后，清政府为自己使用而督办统筹修建的一条铁路，全长1214公里，通过汉口将湖南省、湖北省、河南省等连接，现在也被列为中国工业遗产保护名录之中，至今也还有在使用。

在建成了我国的实用铁路后，又由著名铁路工程专家詹天佑，担任总工程师修建起来的 京张铁路 ，这条铁路至今还有部分正在运营着，现在的沙城至张家口段落还在营运，不过现在也已经改建为双线电气化铁路，其并不属于国铁序列，更像是作为北京的公交在使用。

中国铁路更是在不断的发展着，自新中国成立以后，1950年的 成渝铁路 修建，也彻底拉开了中国铁路建设的大幕，这是一条连接四川与重庆的一条国铁Ⅰ级客货共线铁路，是在中国铁路史上有着举足轻重的地位，横穿四川盆地，能够有力促进西南地区物资流转，加快了国家的生产和繁荣的经济建设。

直到 京沪铁路 的全面建成，将中国北京与上海连接，是客货共线国铁Ⅰ级双线的电气化铁路，更是将中国南北铁路贯穿的交通大动脉，1912年建成，全长1463千米，至今都是我国铁路的重要枢纽，据相关资料显示，截至2023年第三季度，京沪高铁三季度营收达308.82亿元，实现了业绩的大幅增长态势。

1996年 京九铁路 的再次建成，更是贯通我国南北的又一大动脉，是仅次于长江三峡大坝的第二大工程，途径粤、赣、鄂、皖、豫、鲁、冀、津、京多省的98个市县城市，全长2315千米，列车在此通行的最高提速可达160千米/小时，是建成的双线线路最长的一项伟大工程。

现如今中国高铁的享誉全球，让更多的国家想要同中国合作共修铁路，一方面在于中国的基建速度全球第一，更多的也是中国修建铁路的技术品质值得认可，在高速发展下的今天，提高回收旧铁轨的技术能力也将更加重要。

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