初代蓝鸟于1959年8月正式投产，车架代号310。蓝鸟车系长达40余年的历史从这时拉开了帷幕。但是初代蓝鸟发布之时并没有像后来的车型们那样采用“日产蓝鸟”的名称，而是继续使用Datsun品牌，称为Datsun蓝鸟。此车最大的改良之处就是换用了独立式的前悬挂（双摇臂形式），极大的提高了车头指向性能和操控灵巧性。
到1963年，在任四年的初代蓝鸟停产。顶替它的是410车系，相比初代车型，第二代车型的蓝鸟在设计风格上大为改变。日产找上了后来名震全球的意大利设计师Sergio Pininfarina的父亲，Battista"Pinin"Farina先生代为设计。第二代蓝鸟外形上与Lancia Fulvia很是相似。
1967年登场，第三代蓝鸟，代号为510 第三代蓝鸟是蓝鸟车系长达四十余年的历史中最伟大的一代车型。这是第一款征服了美国消费者的日本车。光凭这一点，她就可以让我们可以如此确凿的断言。至于以美国市场为主体的北美市场对于今天的日本车厂有多重要，我们恐怕完全不用在这多说，征服了美国消费者的第三代蓝鸟足以因此青史留名。
1971年8月，*四代第**车型的蓝鸟（车架番号610）正式诞生。从这代车型开始，蓝鸟车系开始真正意义上的大型化和高级化，从比较标准的紧凑级跃升至所谓的C+级别，在配置、动力等方面几乎堪比更大的中级车，但价格自然也更贵一些。而这种定位也一直保持到了整整三十年，直到蓝鸟车系消逝在历史的尘埃当中。
1976年7月，第五代蓝鸟发布，在外观设计上基本保持了上代车型的“可乐瓶”风格，这代车型经常被指为臃肿，纵使其车身尺寸和重量相比上代车型的区别可以说是微乎其微。这种臃肿的印象，一方面是更丰满、更美国化的外形所致，另一方面也是810车系的一些机械设计所导致的。在这代车型的蓝鸟车系当中，只有较为高级的版本（比如SSS版车型）使用前麦弗逊悬挂、后半拖曳臂悬挂的悬挂搭配。
1979年11月推出的第六代蓝鸟，取消了之前两代车型曾有过的六缸车型，重新变得专注于四缸紧凑级车型。外观设计也大幅改变，整体风格某种程度上回归了极度成功的*四代第**蓝鸟（510车系）的风格，不再使用华丽的美式“可乐瓶”风格。这幅外表甚至今天看来都相当讨人喜欢，算得上相当耐看的设计。
1983年10月开始正式发售的第七代车型的日产蓝鸟，也变成了一款横置发动机前轮驱动布局的车，不再像以前那样采用更传统、同时在重量平衡上表现更好的纵置发动机后轮驱动布局。
1987年9月正式开售的第八代车型的蓝鸟，车架番号为U12，它可以说是蓝鸟车系四十余年的历史中最棒的一代车型。生于那个乐观，甚至可以说乐观到癫狂的日本泡沫经济年代的它，有着这一级别车型所能有的最好的一切。
1991年，第九代蓝鸟诞生，九代目款式是国人最为熟悉的款式之一，对于我们所有的内地车迷来讲，U13都是我们最为熟悉的一代蓝鸟。虽然更早之前，蓝鸟车系就已经开始正式步入我国内地市场，但毕竟在1970-1980年代，并没有太多内地车迷有足够的钱去买一台*口车进**——哪怕她当年在日本市场真的只是很入门级的车型。经常是普通的家庭用户甚至刚开始工作没几年的小白领的座驾——那个时代，我们中的更多人只是用单纯的艳羡眼光望着街上那并不多的车、更不多的*口车进**，几乎除了少数工作中确实需要接触这些车的人，基本对她们没有太多的了解。
1996年，第十代蓝鸟登场，车架代号U14，该车也是最后一代叫做蓝鸟的车型。近乎让人觉得惊讶的——尤其是在这个换代车型，哪怕能更轻，也会变得更大的年代——U14比起前代车型的U13车体还要更小，甚至轴距都短了20mm，只有2500mm。这让U14变得不大像是蓝鸟几十年来一直固守的介于紧凑级车和中级车之间的级别，更贴近标准的紧凑级车。蓝鸟车系一直最为重要的日本本土市场的用户们的审美，之前U13车系的Sedan版有点怪异。
2001年8月，几乎从未走出过日本国门的U14车系停产（U14只曾正式出口到我国香港地区等很少的地方），蓝鸟车系长达42年的历史落上了帷幕。日产为了缅怀蓝鸟这个车系，将日产阳光B15系（早期国内进口的那一款）的下一代车型称为BLUEBIRDSYLPHY，代号为G10系，作为蓝鸟和阳光的共同后代。可是为应付出口问题，日产将这款BLUEBIRD SYLPHY的出口版改名为SUNNY，作为前代SUNNY的换代产品，同时将出口版代号改为N16。东风日产最早引进的日产阳光正是这一款。而现在的日产“轩逸” 则是蓝鸟的换代车型，与BlueBird不同的是，轩逸走的路线更加的清晰，它知道自己的受众群体是谁，知道自己该做什么，虽然消费者对其的售价、内饰做工、以及车辆异响方面颇有微词，但是它的优点也是很多的，例如：油耗低、舒适、内饰温馨等等。蓝鸟曾经辉煌的时刻不会被忘记，而浴火重生后的轩逸，虽然有些不尽如人意的设计。