汽车的点火系统是发动机重要的组成部分之一，拥有高效率的点火系统，不仅可以带来强劲的动力输出，更令驾驶添加乐趣和激情。
而很多高尔夫6 1.4tsi和六代GTI的车主在升级自己的爱车时，轮毂、避震、刹车、排气等零件都升级了，但常常就会忽略点火系统这部分的升级。
Ps：这次以大众高尔夫6为例子，其搭载的代号EA111 1.4tsi发动机，深受很多玩家的青睐，除了动力油耗等都有不俗的表现外，还服役于很多大众车型上，其中包括速腾、尚酷、宝来、polo、朗逸、途安、途观、迈腾、*萨特帕**等，可谓风靡一时。
原因是选择太少，而且价格昂贵，使用效果也没有想象中的理想，加上寿命短等因素，所以大家很多时候就会自动忽略了这一重要部分的升级。
大众高尔夫6 1.4tsi原厂是独立点火形式，点火高压线圈为一体式，整支不可分离，寿命相对较短，而且还有机会出现在高温工作环境下输出功率下降和不稳定等状况。
如果我们的高尔夫6 1.4tsi能拥有分体式点火线高压圈，并配上力爽点火增强组件的话，这难道不是令人倍感兴奋的事情吗？
为此，改车乐园与国内拥有十五年点火系统制造经验的老牌厂家“力爽”携手合作，共同开发EA111 1.4tsi发动机的点火增强系统。
用洪荒之力来研发，实现从 0 到 1
其实，刚开始我们是拒绝的，因为太困难了，要把整个点火系统改掉，而且输出要强得刚刚好，稳定，效果要立竿见影，过程真的是几度要放弃的感觉……
其中有两个难点：
一是要找到一个能匹配到EA111 1.4tsi发动机的分体式点火高压线圈，必须完美。刚开始的想法是直接用原厂点火高压线圈来重新打造的，但考虑到原厂的点火线圈里的初级和次级线圈的位置在气缸上部是没法改变，在长期高温工作的环境下，线圈的热老化现象、线圈磁场减弱不可避免，因为EA111 1.4tsi发动机为缸内直喷机型，属于高效率发动机系列，但同时也意味着发动机的热负荷也是非常高的。
为此，还委托第三方机构，对EA111 1.4tsi发动机的全新原厂点火高压线圈进行检测，但我们还留了个心眼，又分别找来已使用1.5万公里左右的和已使用5万公里左右的原厂点火高压线圈，均为大众配套。
然后，又找到标注是意大利产的红头点火高压线圈和日本OKADA性能点火高压线圈（已使用两个月，行驶约1500公里内）。
当测试完成后，我们得到的数据太多太复杂了，部分数据还属于商业秘密，不能公开。那我们就用比较直接的方式来说明它们之间的差异吧，究竟哪个比较强一些，相信大家也是很想知道的。这里有个标准：就是能量输出要强，电流要小，更要稳定。
在测试台上以同一设定测出的结果：
能量输出从大到小：原厂（土耳其产）>原厂（意大利）>红头（标注意大利）>OKADA（日本）。
原厂（土耳其产）
原厂（意大利产）
红头（标注意大利产）
OKADA（日本产）
备注：OKADA虽然不是全新件，但仅使用了两个月时间，而且使用率并不高，故此作者也将此列入对比范围。
测试结果却令在场的工作人员很诧异，原厂（土耳其产）的点火高压线圈的输出能量是最大的，比原厂（意大利产）的高出14.6%；最掉眼镜的是OKADA和红头（标注意大利产），它们与原厂（土耳其产）的点火能量输出少了将近16%。
这里要补充两点：
测试点火高压线圈还要看它们所需的电流，全新的原厂（土耳其产）和OKADA以及红头，它们的电流值是最大的；原厂（意大利产）的电流值相对小一点，但也仅少了4.6%而已。
这里已表明了OKADA和红头这些所谓的性能零件，也只是虚有其表而已，在经过工程师测检后，它们的点火能量输出还不如原厂，电流需求大，而且容易导致初级绕组、次级绕组产生高压击穿故障。
这里还测试了二代EA888发动机的IP性能点火高压线圈和红头，测试结果在这里先卖个关子，哈哈......
前面提到我们找来原厂（土耳其产）点火高压线圈，已使用1.5万公里的原厂（土耳其产），其能量输出已下降1.3%左右，电流值开始有跳动，也就是说开始有热老化现象；已使用5万公里的点火高压线圈（土耳其产），点火能量输出已下降约6.2%，而且电流值跳动厉害，这说明线圈的热老化现象加剧，但还能用。
点火能量下降，和电流需求不稳定时，高尔夫6 1.4tsi的ECU会自动调整喷油量、点火提前角等参数，来配合点火系统来完成一次做功。此时，若开车较为敏感的车友，就会感觉到动力变差了，油门反应变得更迟滞等问题，但这也是没办法的事情，原厂点火高压线圈的设计不利于散热导致的。
故此，原厂点火线圈热老化后，会出现电流跳动，输出不稳定等情况，最后导致动力下降，必须另觅新方案。
在多方的努力下，我们找到了比较完美的替代方案，也就是分离式点火高压线圈，经过测试后，其点火能量比原厂（土耳其产）的要高出9%，但电流需求却减少了21.7%，对于这样有惊喜的结果，直接表明了此点火高压线圈会更耐用，效率更高。
另一个难点就是要固定全新的点火增强系统，并达到比较完美的状态
点火高压线圈的固定的方式已发生变化，必须重新设计其固定方案，我们经过多次调整，不断优化，得到了较为完美的固定方案。
【成品】 高尔夫6 1.4tsi力爽SPE点火增强系统
力爽SPE点火增强系统与原厂点火高压线圈比较，通过示波器测出，火花塞点火击穿混合气体时的电压降低，可以进一步延缓线圈热老化现象，而更重要的一点是火花塞点火时间被延长120微秒，气缸内混合气体燃烧更为充分，从而达到提升动力的目的。
测试进行中
测试分两部分
第一部分，把力爽SPE点火增强系统分别在两台EA111 1.4tsi发动机上进行耐用度测试，首先是作者的高尔夫6 1.4tsi，在使用了半年多的时间里，行驶了约1.5万公里；另一台测试的也是高尔夫6 1.4tsi，也使用了半年多的时间，行驶了将近5万公里，因为车主有做网络约租车，所以通勤率较高。
1.5万公里测试
约5万公里测试
随后，我们再次委托第三方机构，对已使用半年多的力爽SPE点火增强系统进行测试，而结果也令大家感到欣慰和满意，长时间的努力终于有了成果。
测试结果表明，行驶了1.5万公里的点火高压线圈能量数值只有0.2%的差异，可以说和新的一样，而行驶了将近5万公里的那套点火高压线圈，也只有0.55%的轻微差距，电流值基本没有变化。
第二部分是马力机测试
测试这套高尔夫6 1.4tsi专用的力爽SPE点火增强系统，究竟能提升多少？
本次测试用的马力机是 DynoPack，是连接车辆的输出半轴/轴头进行测功动作的，俗称轴上马力机。
我们先用原厂点火高压线圈（土耳其产）先跑一次，然后再换装力爽SPE点火增强系统再跑一次。
这台高尔夫6 1.4tsi有对ECU进行升级的。
测试结果显示最大扭矩出现的比原厂的提前了300RPM，而最大扭矩区域比原厂的延伸了将近50%，账面马力数值比原厂线圈提升约8%。
到此，从研发到测试的结束，历时超过一年半时间，但我们成功了，这多亏了力爽的小伙伴们用非常专注的精神和专业的知识技术，用严谨和细心达成目标，实现了从0到1的过程，真的非常感谢大家！
这是安装好的样子，体现出整齐的布局排列。
在这里，作者也分享一下驾驶感受：当踩下油门的时候，你都会感受到动力瞬间就被拉起来，输出更强劲，油门反应更直接，可以说让驾驶提升了一个等级，而且并无任何点火衰退现象，非常稳定，在100公里定速巡航时，油耗比以前下降0.5L/100km左右，市区行走时的油耗和之前差不多，变化不大，动力却增强了不少（油耗问题更多取决于个人的驾驶习惯等因素）。
与同类产品对比
此类产品的选择并不多，并且都是以原厂款的点火高压线圈进行二次变换，是以增加线圈电压的方式来提升次级绕组的点火能量，但由于原厂款点火高压线圈的设计受限，这样会令点火线圈的工作温度进一步升高，又不能有效散热，热老化现象加剧，在高温下线圈磁场会不断消失，点火能量输出减少，故此寿命非常短，而效果也不太令用家满意。ps：在测试里，这些所谓的性能点火高压线圈的能量输出还不及原厂（土耳其产）的。
现在，高尔夫6 1.4tsi的车友们已经有多一个选择了（或者说只要您的爱车是EA111 1.4tsi的发动机都合适），无论效果、耐用度都有惊喜，希望能给您一个非常难忘的驾驶体验。
这是我们呈上的满满诚意，希望车友们都喜欢！
以后买车换车，都要先了解一下力爽有没有对应的点火增强组件后才买，哈哈...
工厂已在日夜赶工制作，首批EA111 1.4tsi的力爽SPE点火增强系统货量非常有限，欢迎车友们预定哦！
下期预告：
【安装教程】《大众高尔夫6 1.4tsi安装力爽SPE点火增强系统教程》
在安装教程里，我们会公布发售价格，
敬请关注！
