近段时间，我身边有两位朋友先后提了雷克萨斯ES200，并且都非常理性和聪明地选择了精英版。其中一位是Y车评副导演，买了车准备接媳妇过门；另一位是我的大学同 学，不久前刚刚成为了别人的媳妇，拿出体己的银子置办了这台车当嫁妆，足见都是女人但境界真的不太一样。顺带说句我这位同学，梨花带雨之中有些女汉子的豪气，若不是实在担心会被那两条过于雄壮的玉腿踹死，兴许我的“黑手”早就伸向了她。不过二人买车之后的反馈截然不同，一位表示动力够用，一位则表示动力让 人很着急，至于话分别是由谁说的，诸位看看前文的描述便可知晓。所以说，买车这事儿就跟结婚找对象一样，什么才色兼备、色艺双绝皆是浮云，满足自己刚需， 适合自己的才是正途。
说ES200动力够用，我认为比较中肯。虽然丰田这套代号为6AR-FSE的2.0L自然吸气发动机在目前同排量中属于佼佼者，但毕竟只有167匹的最大马 力和199牛/米的最大扭矩，而ES200的全车整备质量达到1.6吨，在这样的先天条件之下还期望“四两拨千斤”般的动力表现真的是“想太多”。
而在实际驾驶中，ES200起步轻踩油门往前一窜的动作，几乎骗到了我，直到油门愈来愈深才逐渐“原形毕露”，足见心细如发的雷克萨斯工程师已经用调整油门 踏板灵敏度的方式，来弥补因为先天不足而带来的动力匮乏，同时在加速的初段也得益于油门的灵敏表现，整体起步的确比较轻松。
然而，整个动力的匮乏点在110公里左右到来，此时继续深踩油门，转速虽然极快地攀升至4000rpm以上，但空有发动机的嘶吼却迟迟等不来久违的推背感。 确切的说，这套代号为6AR-FSE的发动机在匹配奥拓和阿特金森两种循环模式，并且有歧管喷射和直喷的共同帮助下，基本达到了驱动ES200所必需的动 力。也许会有人说，调整变速箱的换挡逻辑可以进一步压榨发动机的动力表现，但是很可惜ES200并不是为运动而生。
这款定位中高级的轿车，需要的是四平八稳的驾驶和平顺的动力输出，这也就赋予了6速手自一体变速箱并不那么积极的换挡手法。降档的过程有些慵懒，升档的过程 有些积极，算是最贴切的形容。另外，我也能够理解雷克萨斯工程师们在变速箱工作设定上的考虑，既然动力输出已然不能达到澎湃的程度，何不把燃油的消耗变得 如涓涓细流般舒缓，做不了鸡头当个凤尾也是不错的选择。
至于ES搭载的ECO、Normal、Sport三种驾驶模式，倒并不如很多“键盘车神”意淫的那样，仅仅是个“安慰奖”。在ECO模式中，动力会更加懈怠 一些，而Sport模式最大的作用是让变速箱的降档提前，升档滞后。不过ECO模式我必须多说一句，也许是因为两种循环模式切换工作的原因，在中高速阶段 的再加速过程中，转速伴随着发动机的声音冲了上去，但动力却会尴尬的迟到一会儿，这种驾驶感受像极了我们熟悉的涡轮迟滞，不过这种现象在Normal和 Sport模式下并不会出现。
在试驾之前，我对ES200的动态表现做过预判：刚刚够用的动力、舒缓平稳的加速、甚至是踩下去1/3才会有明显制动表现的刹车盘，但是ES200的底盘表现却给我带来了惊喜，少见的柔韧性悬架和不那么长的行程配 合在一起提供了颇具品质的行驶感受，在细碎路面过滤掉多余的震动，在较深的坑洼路面又给驾驶者和车体提供了有韧性的支撑，这是在以往丰田系产品上很少见的 一种调校方式。而这种少见的行驶品质，几乎抵消掉了我对动力的不够满意，这种感受就好比把一碗浓浓的排骨藕汤倒进嘴里，享受鲜美甘甜之余，谁还在意这汤里 提味的食材是什么？
这一代ES非常聪明的引用了丰田Avalon的平台结构，终于放弃了沿用四代车型的凯美瑞平台，而舍弃老平台得到的结果就是轴距突破了2800mm，车长接近5米。不管从上下左右哪个角度看，ES200都是一台大车，这也就不难体会车主看着这样一个大家伙却只拥有2.0L动力的那份心虚。不过车主的心虚在打开车门后就会消失殆尽，这几乎是目前30万以内车型里最漂亮的内饰，层次分明的配色、扑面而来的温馨气息和双针缝制的皮革衬垫，雷克萨斯总是把自己最擅长的东西发挥到极致，我猜工程师已经揣摩过消费者的心思：“既然给不了澎湃的动力，那就让车厢里的品质更上一层楼。”这样一款车更多的是让拥有者去Enjoy The Life而不是Enjoy The Drive。
ES200完整的品质感，很容易让人忘记它跑不快的客观事实，就仿佛在套上一身杰尼亚之后，我只关心走路的姿势是否绅士，而不是跑起来是否帅气。
