导读：滴滴被严监管后，网约车平台开始集体躁动，纷纷开启“抢人模式”，推出各种营销活动，以优惠券、红包等补贴吸引司机和乘客，尽快分食市场。但随着平台的深入发展，野蛮扩张之下的乱象接踵而来，作为扩张最快的平台之一，T3出行因利益分配不公频遭司机停工抗议，陷入舆论风波。
图源网络
作者 |彭格
2月21日，部分T3出行司机在苏州市虎丘区玉山路服务点聚集，要求平台就疫情期间不出台任何减免司机租金的措施且拒绝司机退车等事宜做出解释。
自2月13日苏州爆发疫情以来，苏州进行数次全民核酸，大量的核酸样本需要运输。为助力疫情防控，T3出行百名司机挺身而出，奔波在社区与检测中心，用实际行动给平台做口碑宣传。有司机表示，受疫情影响，订单下滑很严重，每天的收入只有100块钱左右，根本不够交租金。
苏州T3出行司机与平台的纠葛，反映出网约车平台与司机之间的利益分配矛盾。值得一提的是，这种矛盾并非只单独存在于T3平台与司机群体之间。
近日，全球知名研究咨询机构“弗若斯特沙利文”发布了《全国网约车司机生存状态调研报告》，该《报告》对滴滴（NYSE:DIDI）、T3出行、曹操出行等平台的司机生存状态，包括网约车平台的满意度、抽成模式、司机权益保障等方面进行了深入调研。多项调研数据显示，网约车司机在平台抽成比例设置方面的满意度最低，70%的网约车司机表示平台费所占比例太多，降低抽成比例成为司机们最为强烈的诉求。
由此可见，网约车平台与司机之间的利益分配问题，是行业间的一个普遍存在的矛盾。
T3出行频频与司机发生利益纠纷
2月21日的苏州事件，并非是T3出行首次出现司机与公司的争议事件。公开信息显示，除苏州以外，2019年至今，成都、重庆、武汉、南京、郑州等多个城市都曾发生过类似事件，T3出行也因过于频繁的司机与公司争议事件为人议论。
据悉，为招募司机，2019年7月T3出行刚上线时，曾推出“上班模式”，向司机开出丰厚薪金，答应保底月薪6880元，具体为司机底薪为2020元，另外加上勤奋奖1980元，服务奖1000元，节油奖1000元，加班费880元。
T3出行原薪资构成，图引自网络。
但等人员初步招募完毕后，T3出行却突然变卦，矢口否认当初的承诺，称所谓的保底月薪实际是2020元。巨大的调整，“惹怒”了司机群体，继而与平台爆发矛盾。
讽刺的是，此后T3出行不但没有收敛，类似的“把戏”反而仍在上演，并有“变本加厉”之势。
2021年开始，T3出行开始对平台运营模式进行优化调整，要求原由“上班模式”招募进来的直营司机转为无条件放弃底薪及“五险一金”的加盟司机。这意味着，今后平台只需要审核司机的双证，给司机开通账号，然后坐收佣金就可以了；而自身没有营运车辆，需要向平台租车的司机，每月除了需要缴纳车辆租赁费，还需要与平台分成，这样无疑能为平台节省下一大笔开支。
“平台很强硬，如果你不同意转加盟司机，你的接单量就会减少，甚至是被直接清退。”有T3出行司机对财熵表示。
目前，T3出行的司机招募主要有“带车加盟”、“无车加盟”及“出租车加盟”三种模式，就这三种模式的差别以及待遇问题，财熵以司机身份，致电T3平台客服，获得的答复是：“购买社保‘五险一金’的是之前的‘上班模式’，目前的话，这边已经是没有（这个模式）了，这种类型的司机已经招募完了，已经没有这个名额了，所以在目前，我们只招聘这个加盟类型的司机。”
“T3车主”APP页面截图，疑只招募加盟类型的司机
“无车模式是平台给司机提供车辆，有租金存在，有流水抽成，没有底薪不购买社保，平台给车主派单，按照多劳多得原则（赚取收入）；带车加盟的话，是您自己本人就有营运车，也没有底薪不购买社保，不存在租金，但会有一个流水抽成。租金是依据城市、车型以及租期长短收取，司机愿付出的租金越多，车型选择就越多。广州的话，车辆选择比较多，租金价位一般在3800-4400元左右，租期通常在3-6个月或者一年。同样的，租期越长所产生的价格优惠也不同。”T3平台客服告诉财熵。
“如果是租车加盟，司机需要有一个1万元的车辆保证金，保证金是在司机提车的时候缴纳，退车时会依据平台检验、合同约定的租期返还给合同签署者（司机）本人，只要没有明显的车辆外观破损、待处理的违章记录，以及租期违约问题，正常的话，平台会在30个工作日将保证金退返给司机本人。”T3平台客服进一步表示。
T3出行为何执意调整司机运营模式？业内人士普遍认为， T3出行之所以节省开支，是为了将钱花在抢占市场上。
2021年7月初，网约车头部企业滴滴因涉嫌违法收集使用用户个人信息、通勤、出行以及城市街景数据，被官方下架后，包括T3出行、曹操出行以及聚合打车平台高德地图在内的网约车企业集体躁动，看到了新的发展机会，纷纷开启“抢人模式，推出各种营销活动，以优惠券、红包等补贴吸引司机和乘客，尽快分食市场。
而从现实看，这一做法的影响具有双面性。
疯狂扩张后乱象丛生
从数据来看，在各项补贴的狂轰滥炸下，T3出行的确获得了显著增长。移动互联网数据平台极光大数据三季度报告显示，T3出行在2021年三季度的月活用户为986.7万，与一季度相比，增长接近一倍。
另据国泰君安证券发布的《2022年1月出行服务平台数据跟踪》报告显示，在市占率上，T3出行已从2021年7月的3.1%，快速提升至2022年1月的11.6%，提升8.5个百分点，排在所有出行平台第二位。
但随着时间的推移，平台高速增长的“后遗症”开始显现，野蛮扩张之下的乱象接踵而来。
在用户端 ，用户收受到的优惠补贴越来越多，打车更加便宜；但与此同时，用户遇到的拒载、私下收费等情况也增多了。“在平台上打车，上车后，司机师傅在没有询问我意见的情况下，就私自更改了路线，导致到达目的地的价格超出了平台预估将近3倍。”黑猫投诉APP上，一位T3出行用户投诉道。
在司机端 ，网约车平台“卸磨杀驴”的做法让许多司机苦不堪言。财熵注意到，自2021年7月滴滴打车APP被下架后，各网约车平台开始疯狂“圈地”，为抢占市场、提高运力，不惜以高补贴、高运价来吸引司机入驻，T3出行也不例外。
但随着运力的逐渐充实，T3出行开始调整运营策略，将矛头转向用户端，甚至开始搞低价竞争。“平台的成本是固定的，越多订单完成，平台赚钱越多，平台的低价竞争损害的只是司机的利益，接送乘客的油耗、车损、人工成本全是司机的，累死累活都是给平台打了工。”一位T3司机向财熵愤而说道。而在黑猫投诉平台上，有大批司机反映T3存在“克扣押金”、“强行罚款”、“抽成过高”等情况。
在平台端 ，一些由扩张引发的问题也随之显现。T3出行CE0崔大勇曾表示，“出行行业核心竞争优势过去是流量，现在及未来将转移到运力，特别是合规运力。”但从现实看，无论是合规程度、乘客服务还是员工关系（司机与平台）等方面都不尽如人意。
“合规”曾是T3出行实现快速扩张的杀手锏。崔大勇曾自诩“T3出行是前五大网约车平台中订单合规率最高的平台”，但随着T3由直营改为加盟，取消司机的社保后，T3已连续成为订单合规率下降最多的网约车平台。
交通运输部最新数据显示，今年1月订单量超过30万单的网约车平台订单合规率，从高到低的分别是享道出行、妥妥E行、如祺出行、阳光出行、携华出行，T3出行已经不是合规率最高的出行平台。
另据企查查显示，T3出行的运营主体南京领行科技股份有限公司涉及诉讼官司478起，其中一半以上是公司与司机之间的劳资纠纷。
值得一提的是，前述网约车行业乱象并非T3出行一家有之。用户、司机以及平台三者之间的矛盾，其实是行业间普遍存在的矛盾，是行业问题。乱象背后，反映的其实是一个“利益分配”的问题，而这个问题之所以存在，很大程度上是因为平台的商业模式、盈利模式出了岔子。
高抽成背后的盈利焦虑
网约车平台的抽成比例历来饱受司机群体“诟病”。此前，滴滴还曾因为过高的抽成比例，被司机大骂为“吸血鬼”，引发热议。
咨询机构“弗若斯特沙利文”发布的《全国网约车司机生存状态调研报告》显示，网约车司机在平台抽成比例设置方面的满意度最低，70%的网约车司机表示平台费所占比例太多，降低抽成比例成为司机最为强烈的诉求。
T3出行的司机谢师傅告诉财熵：“我们看不到乘客的费用，乘客也不知道我们实际收了多少。平台抽了多少只有它自己清楚，之前也问过平台客服关于抽成的事情，但每次得到的都是些套话式的回复——抽成比例根据每笔订单的距离长短、时间长短计算，具体比例无法查询。”
目前，网约车平台抽成暂未有一个明确的标准，各平台的抽成规模、抽成比例仍是一个“谜”。此前，全网有且仅有滴滴出行公布过相关数据。滴滴2020年的运营数据显示： 网约车司机收入占乘客应付总额的79.1% ；剩下的20.9%中，10.9%为乘客补贴优惠，6.9%为企业经营成本（技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等）及纳税和支付手续费等， 3.1%为网约车业务净利润。
从滴滴方面公布的抽成说明来看，司机每跑一单活，平台要分走20.9%的流水。但网约车平台的业务净利润仅为3.1%，而平台的抽拥比例之所以高达20%，也有部分原因是源于自身的盈利焦虑—— 现有的商业模式盈利困难，只能借助高抽佣来维持平台正常运作 。
头部平台尚且面临着盈利的挑战，T3出行自然更不例外。2019年2月，滴滴创始人及董事长程维曾在内部信中表示，2012年至2019年，滴滴从未盈利，7年累计亏损超过500亿元，其中2018年一年就亏损110亿元，直至2020年才开始实现单季度微弱盈利。
2019年7月才成立的T3出行，目前仍处于“烧钱”阶段。T3的业务模式主要由“加盟模式”、“双班制”和“城市合伙人制”三种购成，但因为业务模式不清晰，导致发展屡屡受挫。前文说过，受疫情以及运营模式转变的影响，2021年开始，T3出行频频卷入舆论风波。此外，T3的多起违规事件也都表明其陷入困境。
作为一个正在急速扩张的平台，T3出行现在的运转，一部分是靠“金主爸爸”的融资——2019年T3成立之初，获得了一汽、东风、长安（000625.SZ）、阿里（09988.HK）、腾讯（00700.HK）等共计50亿元的天使轮融资。2021年10月，T3完成77亿元的A轮融资。本轮融资由中信联合体领投，应通科技、同程旅行、鸿为资本、德载厚资本等跟投；另一部分是靠司机缴纳的汽车租赁费以及流水抽成。
财熵梳理发现，在黑猫投诉平台上，涉及T3出行的投诉大致有两类：一类是投诉平台抽成过高，与宣称的“加盟司机得78%，平台抽22%”严重不符；另一类是投诉平台拒绝退还车辆押金。
T3出行为何拒绝退还司机押金，是否与其本身盈利不佳、资金紧缺有关呢？
这一问题或许可以从T3出行近一年来的新开发城市数量上得到答案。2021年9月30日，T3仅入驻南京、重庆、武汉、广州等全国41座城市，但现在，T3已覆盖全国83个城市。也就是说，T3仅用5个月的时间就完成了过去需要2年才能完成的计划。
司机招募、车辆购买、营销宣传这些都需要花钱，2019年以来T3出行募集的百亿资金还剩多少？由此考虑，高抽成也许真的是因为烧钱太快，资金紧张。
但从当前的行业环境来看，单纯依靠资本占领市场的粗犷运营模式，或已一去不返了。格隆汇对网约车行业的最新调研显示，现在网约车行业的用户规模增长较为有限，2021年第三季度渗透率为21.9%，仅较上一年同期增加0.9个百分点。
换而言之，网约车行业正在由以往的“跑马圈地”、增量竞争阶段，逐步进入到存量博弈的阶段，即市场正在步入稳定发展期。这意味着通过大幅降价、折扣等来“攻城略地”的方式已经行不通了。
T3出行也需要知道，单纯依靠资本力量、一味烧钱无法带来长期盈利，想要获得竞争优势，还是得着眼于精细化运营。