编者按｜
5月27日，全球汽车产业发生了一件“大事”。
菲亚特克莱斯勒（FCA）表示已向法国雷诺汽车提出“转型合并”方案，提议将两家汽车制造企业合二为一。作为“联姻”的另一方，雷诺表示正在研究该提案，愿意积极探索这一商业组合机会。
这是否意味着，如果进展顺利，全球第三大汽车联盟将成立？此时，日产和三菱又处于一个怎样的角色？在这场计划的巨无霸联盟中，各方利益能否达到最终的均衡？在经历了马尔乔内时代的FCA，和卡洛斯·戈恩时代的雷诺-日产之后，谁会是下一个能撑起汽车联盟帝国的“巨人”？
对此，本期《轰鸣》特邀四位汽车行业观察家，来聊聊“联姻”背后各方势力的攻守道。
本期嘉宾：
邢磊 中国汽车要闻主编（左二）
钟师 搜狐汽车首席评论员（右二）
徐锋 天天汽车CEO（右一）
蒋丰 《日本新华侨报》总编辑（视频连线）
本期策划｜马倩 洪凯
以下为访谈实录：
1，世界第一大汽车联盟能否成立？
主持人：过去的2018年，汽车圈发生了两件人事相关的大事件：7月25日，前菲亚特克莱斯勒集团（FCA集团）CEO马尔乔内因病逝世；11月19日，前日产汽车会长、雷诺董事长兼CEO卡洛斯·戈恩因过少申报自身报酬被东京地方检察院特搜部逮捕。几日前，FCA集团正式向雷诺集团提出“求婚”，而这与缔造汽车传奇的两位“巨人”的相继退场尚且不足一年时间，对于这则消息，大家所持何种看法？
邢磊：马尔乔内是时代的产物，他任CEO时，一直强调汽车集团的发展过程中会经历两种途径：一个是整合，一个大量浪费。因此，FCA一直寻找潜在的合作者，例如通用、PSA。
FCA和雷诺合并的可能性，我认为也是一半一半，加上全球汽车行业正处与动荡时期，这预示着产业中更多重组的现象还会到来。
钟师：FCA和雷诺，这两个汽车巨头此前均已结盟方式来进行实际运作，且前任掌门人都是“强人”，但随着他们先后因病去世或离开岗位，俗话说的“群龙无首”，这对于联盟后续的实际运营和策略把控，是存有很多疑问的。强人消失，下一步可能会是联盟解体，也可能趋向于合作或是别的形式。
（天天汽车CEO 徐锋）
徐锋：我认为FCA、雷诺此前的联盟形式是一个“弱弱”联盟，他们的合作是基于“非全球化”所带来的危机感。目前，汽车行业可划分三个阵营，第一阵营中有大众、丰田；福特属于第二阵营；第三阵营在全球格局中，更侧重区域化优势，没有全球化优势。FCA侧重于美国，雷诺联盟的市场在欧洲，对于相对比较弱的公司来说，他们的危机感意识更强。中国市场，未来会不会出现一两家像现在FCA这样的联盟企业？也有可能。
从市值上看，FCA和雷诺分别为170亿、200亿美金，福特市值400亿，两个品牌倘若合并，市值在业内能排到第五名左右，这离大众700亿，丰田1600亿差得太远。此外，尽管囊括众多品牌，但尚无真正“走量”的品牌，这也是未来潜在的最大问题。
（日产汽车首席执行官西川广人）
主持人：FCA和雷诺旗下分设很多子品牌，但二者从全世界角度来看，发展境遇并不理想。譬如雷诺，不仅在中国遭遇滑铁卢，且又牵扯到和日产微妙的合作关系；而从财报表现来看，FCA在过去一年营收、净利、销量等诸多方面均呈下滑态势，部分舆论由此称FCA为负资产甚至毒资产。各位是否认同这样的观点？雷诺和FCA联盟是最优解吗？两者负负得正，会1+1>2吗？
邢磊：FCA在周一递出提议后，雷诺官方回应说可以考虑。周三，在雷诺日产三菱联盟的月度会议上，各方CEO也在横滨总部见过面。从日产西川广人的表态来看，暂无负面影响。这就如同徐锋老师所说，“弱弱”还是需要联合。此外，FCA在中国乃至世界范围内，唯一全球品牌就是JEEP，但从中国市场反馈来看，他与广汽合资公司的JEEP表现并不理想，雷诺在华也销量欠佳。各种因素掺杂在合作之中，初步来说，大家期望往前走。
（中国汽车要闻主编 邢磊）
2，日产三菱所饰角色
主持人：除FCA与雷诺两位主角外，日产、三菱也将对本次合作存有一定的话语权。目前来看，日系车企对于“联姻”事项持什么样的看法？
蒋丰：周三，雷诺、日产、三菱在横滨也举办了一次高层会议。一方面，日产的掌舵者讲，雷诺所做的说明是具有积极意义的，但他认为，期间也还存在着很多问题，所以需要继续来观察；同时，三菱领导者也表态，这件事情的发展会带来什么优点，这需要给予一个持续的观察。现在来看，两家公司没有明确的表态，也没有彻底“否定”的意见，如果存在合并的可能，这是对世界汽车版图的一个改变，是值得我们去关注和重视的。
（前日产汽车会长、雷诺董事长兼CEO卡洛斯·戈恩）
主持人：有媒体认为，戈恩被捕意味着雷诺日产联盟趋于崩溃，随着FCA已经向雷诺伸出了橄榄枝，解散的风险还会存在吗？
蒋丰：我坚持我的观点，雷诺、日产与三菱的联盟完全解散的可能性不大。但我们也看到，有日本媒体分析，表示如果合并成功，日产就会成为框架里面的子公司，它的发言权、运营权相对来说会降低。
同时，我们显然可以看出来，FCA突然出手背后是具有深意的，他所追求的不仅仅是生产量、销售规模，他也有着技术相关的诉求。日本媒体也表示，例如法国、意大利也曾明确提出来，他们希望汽车电池方面能够掌握主动权，并不希望中国、韩国在EV汽车上将已经取得的优势蔓延到欧洲。技术力量的争夺，是不应该忽视的。
（《日本新华侨报》总编辑 蒋丰 ）
主持人：据报道，自戈恩出事以后，雷诺一直在和日本车企讨论，试图修复与日产之间微妙的联盟关系，并向其提出过合并或者成立控股公司的方案，但是遭到日产拒绝。但周三会议上日产和三菱对于“合并案”的态度表露，您可以读出日本舆论或是日本企业，对于雷诺存有什么样的心态？
蒋丰：日本有一种非常复杂的心态。一方面，日本非常清楚，雷诺背后是法国政府，所以雷诺与日产的较量，实际是政府和企业的较量；第二点，日产能够起死回生，戈恩做了重大贡献；第三，日本也在观察，雷诺与日产的联盟，是亚洲文化、日本企业文化与欧洲文化、欧洲企业文化的一种碰撞结合，联盟的落地实际上可以叫做“怪胎”，两种文化如何重新融合，这是民众和企业非常关注的点。
邢磊：谈及对日产和三菱存有何种看法，我认为有几点。第一，西川广人首先要保住自己的位置，这是他最纠结的一件事，2018年年报表现中，日产业绩并不是特别好，在北美包括在中国市场，相对丰田和本田要稍微差一些；第二，关键人物在一定会在联盟文化融合中扮演重要角色，之所以雷诺日产三菱联盟在过去的20年间经营成功，很大的原因在于戈恩的维系，马尔乔内也是在飞机上来主导整个跨大西洋的联盟。雷诺日产联盟我个人认为不会一下子垮掉，还会持续。
（搜狐汽车首席评论员 钟师）
钟师：目前上述合作情况比较特殊，雷诺、日产、三菱是合作的一侧，FCA集团、雷诺又是合作的另一侧。雷诺相当于一个原点，但上述企业尚未糅在一块。雷诺未来将和FCA旗下的菲亚特、克莱斯勒品牌组成一个新联盟？还是菲亚特、克莱斯勒和日产、雷诺、三菱要实现重新结盟？这需要分项而论。“世界第一大汽车联盟呼之欲出”，目前来看，这个结论为时尚早。
3，联姻如何影响品牌发展
主持人：“联姻”对旗下诸多品牌产生何种影响？
钟师：品牌不怕多，而要看每个品牌是否健康，“多生孩子好打架”，但弱孩子打群架肯定不灵。但目前除了日产强势外，其它所有品牌都是第二阵营、第三阵营。
“强人”不在，这将是影响企业发展的重要因素，没有灵魂人物的出现展示强大的整合能力，将品牌“散沙”糅起来将非常困难。
（前菲亚特克莱斯勒集团CEO马尔乔内）
徐锋：目前来看，FCA、雷诺旗下品牌定位更多聚焦在“个性”、“豪华”，量不会太大，且都有各自市场。雷诺和日产的区域性很强，雷诺的主要利润集中在中国日本，美国相对弱一些。因此，FCA的入局，将会与雷诺的产品、市场业务行程互补。
但目前雷诺和日产的产品相似度有所提升，走量的产品谱系相当于重叠，他们二者会存有竞争。但吉普、克莱斯勒基于细分定位，未来在集团内与其它品牌直接竞争的关系不大。但如果FCA与雷诺合并的话，这里面的问题会比较复杂。倘若全面换股，按照市值，雷诺要占到60%，克莱斯勒30%至40%，但目前日产和雷诺是部分换股，且尚不对等，基于联盟的脆弱性，雷诺在财务表现不佳时，股份也会转变成可以买卖的资产。
（FCA集团旗下汽车品牌）
邢磊：合并的另外一个目的，也是要减少平台，兼并会减少品牌下设诸多车型的复杂性；品牌和企业，实际上也受到文化、家族势力、政府关系等因素的影响，没有灵魂人物的出现，实现整合也会非常困难。
4，合作背后的机缘与挑战
主持人：27日，FCA在一份声明中表示，双方合作会实现870万辆的年销规模，且每年节省50亿欧元成本。所以，把控成本是不是也是合作的考量因素？
钟师：并购、合并、合资，这些形式主要有两种出发点。第一是削减成本，大家开发共用平台、共同采购，否则重复建设平台成本太高，规模数量采购越大成本削减越大；第二是市场交换，20年以前在市场乏力的情况下，并购可以疏通渠道、拓展市场。但目前来看，削减成本是其中重中之重。
合并以后，数量加加凑凑超过一千万辆很容易，但不说明任何问题。比如丰田的一千万辆，背后是靠着强大的经营素质。就像GDP一样，要讲求质量，指标考核不说明问题，“大而无当”的事情很多。
蒋丰：我个人认为，二者的联合实际上还是在继续追求市场的互换。FCA占有美国的市场，雷诺主要占有欧洲市场，主要提供商用车。但美国市场、欧洲市场，都恰恰是日本汽车的一个软肋，像三菱自己公开讲，它的主要市场是在东南亚。日系汽车能否通过合并真正进入到美国市场，应该说是一个重要考量。
与此同时，我们还要看到，日本最近公布的七大家汽车制造商的排序：丰田是老大；日产排到第三；三菱汽车像一个包袱、一个尾巴，排到第七位，与日产合并起来，量也没有超过丰田。在这种情况下，走一条向外面寻求联合的道路。也是一个非常现实的处境问题。
主持人：二者联姻后在电动化技术如何合作，诸位如何分析？
钟师：欧洲面临电动化转向压力很大，政府出台了关于“禁燃”的时间表，现在看来，在欧洲市场，雷诺想想对具备底气。如同日本媒体所讲，日产技术像是被雷诺通过联盟“吸”过去了，但我们也要知道，雷诺也在电动上花了很多精力，日产只不过做得更好一些，只不过互有“对流”。
但日产相对来讲是体格最强大的、技术积累最多、全球化做的最好品牌，因此合作之后怕别人占它“便宜”，对于这桩“买卖”日产因此有些担忧。
邢磊：我看到两组数据，FCA集团车队平均的二氧化碳排放124克/公里，雷诺113克/公里，但欧盟要求的数据是95，电气化法规的要求企业提出了挑战。但目前来看，雷诺电气化车型相比FCA成本较低，但暂无电气化SUV和皮卡布局，这也是二者合作的重要因素。
徐锋：电气化时间表的一步步推进，稀释企业的较高排放，肯定要寻求新的合作。
主持人：您觉得其实FCA和雷诺是否可以成立最大的风险在哪儿？
蒋丰：二者的联姻，也会对雷诺和日产“同床异梦”是种挑战。日产想把技术掌握在自己手里面，甚至认为戈恩把技术都“偷”了出去，FCA的联姻，会让日产和雷诺的后续合作还会有很多困难。此外，最大的风险在于企业谁会掌握先驱技术的主导权，例如在欧洲覆盖新的产业链，这是一个核心。
目前，日本媒体对二者也在进行连篇累牍的报道，而且基本上在头版出现，之后经济版上做大幅报道。日本、法国希望在经济方面能够在安保、国防方面能够有更多的合作，FCA与日产雷诺联盟的合作，实际上是折射着未来日法能否在合作上形成突破。
日本媒体解读中，主要担心聚焦与日产话语权是否会被稀释，雷诺占有优势后，日产的运营方式必须发生改变。例如《日本产经新闻》表示，它说这件事情法国政府是表示首先欢迎的，言外之意就是日本政府不能去附和它。日本《读卖新闻》公开讲，日产对这件事情内心是有警戒感，日产担心基于合并而仅仅成为了子公司，此外也担心EV技术流失出去。
5，联姻后的全球产业思考
主持人：FCA与雷诺合作，会对其它国家的合作伙伴产生怎样的影响？
徐锋：中国市场而言，广汽菲克可能产生影响，其余影响不大，例如雷诺在中国刚刚起步、日产在本土化上已较为成功。
邢磊：最大的问题在于是否关闭工厂、有无人员流失，纸上总是很美好的。
钟师：欧洲对就业会上升到政治高度，美国在很大程度上也受影响。并购要精简机构，臃肿部门要进行调整，剜肉割疮恰恰碰到就业的红线，这个事情是非常麻烦的。
主持人：内容显示法国政府还是比较支持这样一个合并的，它提出来四个要求，第一个保护法国的就业岗位，第二确保法国政府在新的公司董事会中的地位，第三确保FCA和雷诺在电动汽车电池开发领域保持领先优势，第四承诺雷诺在法国的工厂不会关闭。对于雷诺和FCA可以满足法国政府的这些要求吗？
钟师：关厂是肯定的，调整是必然的，只是在风头上，大家对这个事情回避不谈，把戳神经的东西放在那儿，合并的事情就没办法往前推了。
主持人：FCA和雷诺抱团取暖，对于中国当下的汽车产业有没有一些可借鉴的意义？合并是不是其中的发展路径？
钟师：基于央企性质的东风、一汽、长安，还有安徽省份的江淮、奇瑞，上述关于合作的舆论，几乎每年都要传一遍。但别的企业合并的可能性不太大，目前来说，还是会有较强个体的存在，例如上汽、吉利。早些抱团，早些取长补短，只能说有些企业退场的样子不会太难看。
邢磊：这种兼并重组未来肯定还会有，但是被安排的、不是基于市场行为，这样肯定不会成功。
徐锋：合并要有两个基础，一个是自主品牌中的技术含量，另一个是合资品牌中的市场份额，大多数情况下，只有工厂和土地意义不大，中国目前理论产能已经过4000万辆，市场容量2800万辆，很多资产是没有意义的，死掉的可能性比合并的可能性更大。
主持人：最近有外媒报道，日产的西川广人常挂嘴边的口头禅就是“可持续发展”，即使意味着销量降低，如何评价这句话？目前来看，日本企业对于合并持什么样态度？
蒋丰：这个问题，实际上是日本企业的国际化问题。我们大家都知道，日本白色家电企业因为国际化，导致了产业的空洞化，由此被中国等国家超越，这个产业已经成为没落的行业。
正因这样，日产的西川广人才强调一句话，“无论怎么样发展，都不要忽视了日本企业的可持续性发展”，也就是说，日本车企在国际社会上，始终要保持存在感，倘若没有存在感，那么企业实际上就是自生自灭。
目前来看，日产现在处在历史上相对来说不好的时期。去年7月份，排放问题被检测出来；9月份，日产出现了修改数据的问题；12月份，产品的刹车问题成为消费诟病。因此为更好的实现精细化运作，并向可持续发展转型，包括表示要让生产量降低10%，从33个生产据点减少至10个。
而在问题频出的情况之下，日产必须要找方式、也要找靠山，因此有人说，日产有自己的“阴谋论”，它并不是真正的想合并，但是它又要做出来一系列的动作获得存在感。
6，下一位肩挑重担的车届巨人
主持人：日产西川广人的思路和马尔乔内、卡洛斯·戈恩一样是完全不太一样的，我们如何看待其中的差异？
钟师：时间不一样，现在日产的班底与此前已相隔20年，此一时彼一时，任务都不一样。
邢磊：回到合并本身，产销规模是一个自然的产物，但技术法规要求、全球化竞争，诸多压力导致企业的CEO，与20年前面临的情况完全不一样。
主持人：您认为谁会是下一个能够挑起“联姻”重担的“汽车巨人”？
徐锋：汽车行业的竞争格局经济社会发展背景，相比当年更为复杂，汽车产业面临新的一次革命的情况下，我认为“巨人”可能不来自于汽车行业。无论戈恩，还是马尔乔内，他们实际任务的基础是汽车行业的整合，就像苹果要收特斯拉，下一个对汽车行业有影响力的人，绝对不会来自汽车行业现任的这批人。
钟师：外来的和尚好念经，基于企业盘根错节的关系，外人的效果要好一点，内部会受到思想的包袱问题、人际关系的问题。就像马尔乔内是阿涅利的财务专家出身；戈恩的履历也是在轮胎供应商，之后再到雷诺；拯救福特的穆拉利也是出身波音公司，
（前福特汽车CEO艾伦•穆拉利）
邢磊：最近几家跨国车企的CEO都出现了变化，包括刚刚卸任的戴姆勒蔡澈，此外马尔乔内、戈恩这一类的人物，也均纷纷退场。比如李书福，我认为他是未来可以在汽车行业中实现产业整合的人，毕竟吉利的动作很大。此外，谷歌、Uber、Lyft、苹果、滴滴，这些玩家角色的变化，会导致什么样的结果，也是可以去关注的。
蒋丰：如果说这方面的领袖，我比较看中丰田章男。丰田章男提出来汽车企业制造商要进入移动服务行业，要从自己拥有汽车变成使用汽车，同时，他也提出来要让企业“创造朋友”成为发展的关键词。
与此同时，我们也注意到，丰田继微软之后，又要投资滴滴，且这次投资是600亿日元的数额，非常庞大。作为世界汽车的领袖，要有独特的想法这是非常关键的。
主持人：感谢各位嘉宾的参与，也谢谢所有的网友们，关于FCA、雷诺联姻的消息搜狐汽车会继续关注，我们下期见。