如果说现在轨道交通规模谁是世界第一，估计很多人都会说我国的上海地铁里程现在是世界第一。没错，东京地铁里程是要落后于我国，因为里程只有320千米左右。但东京的轨道交通规模要远超上海说是世界第一也不为过。我刚刚只在说地铁里程不如上海而不是轨道交通里程，因为轨道交通系统内不止地铁，还有轻轨、城际等这些有通勤功能的交通工具。可能有人会说东京为什么要算上JR线？因为日本JR线的定位是通勤当然可以算。上海的金山铁路、磁悬浮、松江电车因为有通勤功能所以这些也可以算进上海的轨道交通系统里程。

说完轨道交通，再来简单说下东京都市圈。东京都市圈的定义是“一都三县”，都为东京都，三县分别为神奈川县、千叶县和琦玉县，这四个行政区的共有3700多万的人口。单论东京都人口只有近1400万。其中东京都又可分为900多万人的东京都心23区（23区才是我们常说的东京）和400多万人口的东京郊区的村和市等。

• 东京圈的地铁系统

东京圈只有两个城市有地铁，一个是东京一个是横滨。（横滨只有两条线就不谈了）东京地铁线有两个公司在运营，一个是私人开的东京地下铁，另一个是东京都交通局开的东京都营地下铁。其中，东京地下铁公司拥有9条线路，东京都营地下铁公司拥有4条线路，这两家公司构成了东京都的13条线路总里程约313千米的东京地铁。

图为东京地下铁南北线列车

东京地铁里程不长和它服务范围有很大的关系。东京地铁定位很明确：基本只为都心的23区提供服务。而23区的面积本来就不大，所以里程自然就不长了。但是23区内这么个小地方里面却有13条地铁线，可知这密度有多大。

图中为东京地铁线路图

• 东京圈的通勤铁路系统

如果想去23区外，或者假如住东京都西边的八王子市想来东京都心的23区但地铁基本只在23区该怎么办呢？这时，东京都内另外一家公司：JR东日本旅客铁道公司就来解决这个问题了。

JR东日本旅客铁道简称JR东日本，是日本最大的铁路公司，负责关东和东北地区的铁路交通运营，属于JR集团6家铁路公司之一，同时也是世界500强企业之一。

图中为JR东日本在东京都市圈的线路图

其中JR东日本在东京圈内运营的线路有35条，总长度约1150千米，组成了东京都市圈范围最大的铁路通勤系统（未计算其运营的新干线，因为新干线基本负责长途任务而不是日常通勤。当然新干线也能通勤，只要你有钱）。其中有名的轨道干线有呈环状连接了东京各大商业区的JR山手线，连接东西和南北方向的JR中央线和JR京滨东北线等。通过JR东日本，就能从东京西边的八王子市搭乘JR中央线到达东京都心了。

图中为JR山手线呈环状的线路图

图中为JR山手线列车

JR线普遍里程较长而且经常跨市跨县行驶，和地铁有很大不同。但车型使用的是和地铁类似的通勤车型，运营方式如售票、搭乘换乘方式等也和地铁基本相同。因此东京圈有大量人员未住在东京都而是住在横滨市，千叶市等东京周边城市通过每天搭乘JR线往返东京工作和生活。JR线的存在极大缓解了东京都市圈的巨大的人流压力并方便了东京周边和东京都心群众的出行。

• 东京圈内的私人铁路系统

图为东京有名的私铁公司小田急电铁

由于日本没有像国内一样铁总垄断整个市场所以有钱人就看准了东京圈这个极度依赖铁路的市场，修建了大量私人运营的铁路。由于东京都23区内的地铁和JR线覆盖已经接近饱和，所以私铁基本都在23区外铺设了大量的线路，和JR线一起极大方便了东京都与周边群众的通行

图中为小田急电铁的线路图

图为京成、京急电铁的直通线路图

其中私铁有京成电铁、京急电铁，东武电铁等公司，所有的私铁公司运营有80多条线路，总长度约1150千米。

同样的，私铁的车型，运营方式如换乘、售票搭乘方式等和JR、地铁也是相差无几，所以私铁也被东京圈的人用来做通勤。

图为京急线列车

说完东京圈轨道系统的里程数之类的纸面硬指标接着来说东京圈轨道系统的软指标

1､运营素质

东京圈的轨道系统线路繁多且人流量大，调度员技术如果不过关一趟列车出事整个轨道系统都会大面积崩溃。但即使调度压力这么大，日本轨道交通的准时率依然闻名于世界，这背后就离不开其使用的先进的ATOS调度系统。这个系统可追踪每个车辆并实时监控运行。另外也有和日本人工作严谨和死脑筋的性格逼着自己分秒不差的关系。除了出现天气恶劣，有人跳轨或早晚高峰出现列车满员等情况，平时基本都是精确到分钟运行。

图为山手线外圈时刻表

时刻表中每一班在几分钟到基本都很清楚，方便乘客能做到心中有数。

2、车辆编组和车内设计

现JR线上的列车基本都有10组及以上的车辆编组(JR山手线有11节编组，JR东海道线更有15节编组)

图为JR东海道线列车，可看出车身巨长

这使得在同样的情况下JR线能比地铁线多载一倍的人，这样可以大大提高运力，减少了调度的压力也减少了乘客的压力。（上图的东海道线列车有两节车厢是双层车厢）

在车内设计方面，座位上方基本都有行李架方便乘客放背包或行李等，座位也不是硬座而是毛绒的软座使得乘客乘坐起来更舒适。车内空间也比较宽敞，没有太多栏杆挡着乘客。

3、运行方式

这是应该日本轨道交通最值得学习借鉴的地方了，东京圈轨道系统的运行方式主要就强在三个地方，一是通勤化运行，二是快速运行，三是直通运行。

通勤化运行简单来说就是在日本铁路和地铁是没有区别的。在东京圈尤其是东京23区内的JR和私铁的车站站距很短站点密度高，所以实现了通勤化就很容易。住东京都的群众想通勤出门可以选择坐JR线或私铁线而不用和别人一起挤地铁线，既方便了乘客也疏散了客流加强了运力。而其他没有地铁的城市或地区也能利用JR线或私铁线的通勤功能来弥补没有地铁的遗憾。

快速运行就相当于国内的大站车。东京圈内普遍把列车分为普通各站停、快速、急行甚至还有特急等几种列车等级。如JR中央线分有快速车和特快车。地铁如浅草线等同样也有急行车。急行车就是只停大站不停小站可以有效分流提高运行效率，乘客也能自己选择车辆种类。平时坐普通车，有急事可以坐急行车减少路途时间。

直通运行是指不同线路之间能做到相连相通无缝换乘。如A线列车的乘客要换乘B线，A线的列车会自动转入B线的线路系统，乘客就能不下车实现无缝换乘。这样不仅极大方便乘客并且可无限预留线路。如地铁公司不想或没钱修新线了可是有人需要地铁，这时私铁或JR公司就可以趁机接上地铁公司的线来建设，修成后地铁的线路延长，乘客也可以无缝切换地铁与JR或私铁。其中东京圈最有名的直通线就是成田机场到羽田机场的铁路线了

这条铁路线其实是3家公司的线路合并直通运营的1条线。其中成田机场到押上是京成线，押上到泉岳寺是都营地铁浅草线，泉岳寺到羽田机场是京急空港线。虽然京成线和浅草地铁线不通羽田机场但乘客也能不下车从成田机场一路坐到羽田机场非常的方便快捷。东京圈内的直通线有很多，如地铁千代田线直通JR常盘线，JR东海道线直通JR上野东京线等。

4、客流量

东京圈的总人口随着时间增长肯定还在不断的增加，人口多自然搭火车的人也就多。东京都市圈车辆保有量是北京的5倍，但轨道交通出行率却高达80%以上。

据统计东京圈一天轨道交通客流量就有近3944万人次，相当于把整个东京圈的人口都搬了个家。在如此恐怖的人流量当中还有一个恐怖的车站，这个车站就是位于东京都新宿区的新宿车站了。

图中为JR新宿站

新宿站因有超过200个出入口，汇集了11 条轨道线路（山手线、中央线、崎京线、湘南新宿线、成田NEX特急线、丸之内线、新宿线、大江户线、小田急线、京王线、京王新线），每天约390万人次的客流而闻名世界，还获得了吉尼斯世界纪录。

5、铁路公司之间竞争

JR东日本公司、地铁公司和私铁公司之间都是互相竞争的关系所以东京圈内的轨道交通有良好的发展趋势，通过降低票价或提高服务质量等来增加乘客好感和客流收入。如JR湘南新宿线的开通大为影响东急电铁公司和小田急电铁两家私铁公司，因此东急电铁增加了涩谷到横滨的列车，还计划与东京地下铁公司合作规划地铁副都心线互相直通运行。小田急电铁则改以江之岛线与小田原线的“快速急行”来取代，以提升列车运输的能力。

• 结语

通过上世纪东京圈铁路疯狂的建设（参考日本通勤五作战）努力改进东京圈轨道线路的速度、运量和换乘方式等使东京周边和东京都心保持着紧密联系，才形成了今天巨大的东京都市圈。国内的轨道交通建设只能等待十几二十年后上海和苏州联合看里程有没有机会接近东京都市圈，如果要规模也接近东京圈那基本可能性不大。因为东京的运行模式注定了东京在这个世界上的绝对优势，而这正是上海的天生劣势这个上海也基本改变不了，除非发生以下这三种事件之一，上海应该就可以做到超越东京圈了：

1、上海地铁地下车站拆了加修复线，地上车站再加复复线预留出大站车超车的轨道，把站台长度延长。

2、上海铁局愿意和申通地铁合作修建国铁与地铁共线线路。

3、东京圈再次出现比311地震还要猛烈的袭击使东京圈的轨道系统彻底瘫痪。

最后放两张含完整地铁JR私铁的线路图

东京都局部轨道交通线路图

东京都市圈（一都三县）轨道交通线路图

纯手机端码字，以上都是我自己个人的一些想法，上文中如有写错的地方还请对我指出，谢谢