起落架的主要作用
起落架是飞机在地面停放、起飞、着陆和滑行时，实现地面支撑的重要装置。它可以吸收着陆时飞机和地面的撞击能量，并实现飞机在地面上的方向控制。
注：本文只讨论起落架的基础内容，不涉及刹车系统。起落架系统控制部分稍后推出！
起落架的配置形式
起落架通常有三种配置形式：前三点式，后三点式和自行车式。
前三点式（重心在主轮之前）
目前绝大多数飞机都采用前三点式的起落架配置，两个主轮保持一定间距左右对称地布置在飞机重心稍后处，前轮布置在机头的下方。
我国大型客机 C919，就采用了这种布置，示意图如下。
前三点式起落架的主要优点是：
-
地面运动稳定性好；
-
机身与地面接*平近**行，便于旅客登机和货物装卸。飞行员视野较好，避免发动机喷气损坏跑道；
-
着陆时，后面两个主轮首先接地，容易操纵。
前三点式起落架的前起落架，承受载荷较大，容易发生摆振。因此前轮一般配置有减摆器，以消除高速滑行中前轮的摆振。
后三点式（重心在主轮之后）
早期在螺旋桨飞机上，广泛采用后三点式起落架。其特点是两个主轮（主起落架）布置在飞机的重心之前（靠近重心），尾轮远离重心，布置在飞机的尾部。
目前采用后三点式起落架的飞机较少。中航工业 设计制造的 运五B 轻型多用途飞机，就采用了后三点式起落架布置。
后三点式起落架的主要优点是：
-
构造简单，重量轻；
-
易于在螺旋桨飞机上布置；
-
停机角与起飞迎角接近，易于起飞，也易于着陆时减速。
但其稳定性较差，易打地转。着陆时需三点接地，操纵困难。而且着陆和刹车不当时，容易倒立。
除固定翼飞机外，部分直升机（例如武直十），也采用了后三点式的布置。
自行车式
这种配置形式较为罕见，它的前轮和主轮前后布置在飞机对称面内（即在机身下部），重心距离前轮或主轮几乎相等，另有辅助轮在两侧机翼下方。
鹞式战斗机，就采用了典型的自行车式起落架配置。
另外一款采用自行车式起落架的一代名机 —— 美国 U2 高空侦察机。为了兼顾大航程，长滞空，其翼展和机身均超级细长，前后自行车式起落架均可向前收入机身。
起飞时，需在机翼一侧或两侧临时安装辅助的起落架，飞机滑到一定速度时自动脱落。
U2 在着陆时，飞行员要努力保持平衡，直到速度降到一定程度后，靠一侧机翼外侧的滑撬接地。
采用自行车式起落架的飞机稳定性较差，起飞滑跑时距离较长。
对于少数飞机，为使飞机达到起飞迎角，需要采取额外措施。例如在起飞滑跑时，伸长前起落架支柱长度或缩短后起落架支柱长度。
民用飞机起落架配置
在民用飞机领域，前三点式应用最广，本文做特别介绍。
现代民机基本都采用前三点式起落架的基本形式，但随着飞机载重能力不断提高，由前三点式发展出多点式（多支柱）的各种形式。
飞机的重心在主起落架之前，但其有多个主起落架支柱。这种多点式布置，一般应用于中远程飞机，例如波音 747。
采用多点式，可以使局部载荷减小，有利于受力结构布置；还能够减小机轮体积，从而减小起落架的收放空间。
起落架的结构形式
单个起落架的结构形式，可分为构架式，支柱套筒式和摇臂式三种。
随着飞行速度的提高，现代飞机的起落架都要求可收放，以减小飞行时的空气阻力。因此，起落架的结构形式也由构架式，逐步发展为支柱套筒式和摇臂式。
构架式起落架
构架式起落架结构简单，重量轻，多用于一些轻型低速飞机和直升机。例如上面提到的 运五B 轻型多用途飞机。
支柱套筒式起落架
支柱套筒式起落架的减震支柱，由外筒和活塞杆套接起来。减震支柱的上端连接机体或机翼，下端连接机轮。
其结构简单，重量轻，较可靠，撑杆可兼作收放作动筒。但是受到水平撞击时减震效果差，活塞杆容易磨损，减震器的密封装置性能变差。
目前民用飞机上使用的，大多是支柱套筒式起落架。
摇臂式起落架
摇臂式起落架一般分为两种形式，一种是减震器与承力支柱分开，另一种是减震器与承力支柱合二为一。
这类起落架在民用飞机上应用不多，下图是 雅克-130 教练机上的摇臂式起落架。
起落架的减震装置
不管哪种结构形式的起落架，一般配置有减震装置（轮胎和减震器）。
减震装置通过尽可能大的变形来吸收撞击能量（大部分由减震器吸收，少部分由轮胎吸收），从而减小飞机垂直加速度，减少撞击力。
现代飞机上使用最多的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。
而油液以极高的速度穿过小孔，吸收大量撞击能量，把它们转变为热能，从而使飞机接地后很快稳定下来。
起落架的收放形式
对于具备起落架收放功能的飞机，其前起落架大多采用向前收起的方式。
而主起落架则有多种收放形式。
-
沿翼展方向，向内收起
-
沿翼展方向，向外收起
-
沿翼弦方向，向前收起
-
沿翼弦方向，向后收起
空客 A320 的起落架收放，采用了第一种形式。
波音 777 的收放形式也类似，如下图所示。
