门店是成本还是营收？
加盟快运网络发展了11年，网点对加盟的态度发生了根本性的改变，从趋之若鹜到谨慎，从盲目到理智，从“不管有枣没枣打一竿子再说”到是刚需才加盟。
这是好事还是坏事？对于网管来说，可能会感觉招商加盟越来越难了，2013-2015年，只要你搞现场招商会，场场爆满，招商很容易。对于整个行业或者整个社会来说，合适的能快速适应的人来做快运，这至少避免了资源的无谓浪费。
2012年百世收购全际通开始做快运，2013年安能开始铺开快运加盟，2015年壹米滴答组网，2016年8月中通快运起网，2017年10月10日韵达快运高调起航，2018年5月12日顺心捷达品牌发布会，加上早有合伙人的德邦，快运的七龙珠聚齐，七大国网集结。
安能2013-2016拓网迅速
过去的11年，是快运风起云涌的11年！过去的11年，也是大票零担主力专线们失落的11年，他们眼睁睁地看着安能百世中通们日均货量纷纷超过3万吨，也眼睁睁看着自家的装车票数一天天变少，票均重量越来越大，中长线专线都超过一吨。也就是说，过去的11年是零担行业发生翻天覆地变化的11年。
对于分散在全国的几十万家专线零担企业来说，没有网络优势，他们还将持续失血，持续失落。七大国网占全国货量从0到10%只用了11年，也许未来5年这个比例会上升到35%。
专线也有门店，专线的门店俗称档口，是他们赖以生存的基础。
快运网点的发展有几个阶段，起初派件是了解区域市场与客户结构的最直接有效方式，那个时候有一个门店有一个正规注册的公司可以让客户有安全感，门店是必需的，而且最初加盟的基本门槛都必须要有门店，而且门店、车辆、工服这些网络平台的VI要求每个加盟网点必须遵从。
当派件三五个月，尤其是“七龙珠”已经发展成七家国网，全国各地的到货都来了一遍，每个网点都清楚自己区域哪些客户有货哪些客户适合自己，哪些区域是产粮区哪些区域是纯服务区。随着竞争与内卷加剧，越来越多的网点觉得门店是一种成本，一种负担。为了让自己活下来，在保留自己主客前提下，很多一级网点将自己降格成二级或者承包区，不派件与主客的信任基础又完全建立起来了，多家门店就没有必要了。甚至更多的网点一台车，两夫妻就干起了快运，一辆4.2m，不派件不包仓不承担指标，一出单就有钱赚，每天拉满一车轻松逍遥心满意足。
前些天跟一个自有物流园的区域专线大佬聊天，他感叹快运已经实现了村级站点了，网络覆盖了不得。的确，从村级站点到单车出货口，每一次网络的迭代，对专线来说，都不是一个好消息。
对他们来说，快运网络及其网点就像是一只饕餮巨兽，从60KG以下的小票，吞到300KG以内，再吞到800KG以内的中票，未来甚至3吨以内的大票也将是他们的菜，惊慌落寞在所难免。
未来每家网络涨到十万吨一天，又将有多少专线企业倒闭？
一位20多年的专线老兵在看完百世、中通快运主分拨一晚的高峰期运作后感叹：我原以为我的专线还能持续两三年，现在看来，最多一年。
网点是加盟网络的底盘。不少网点能够从一级降格，甚至将自己活成了可控的单车出货口。但也有大量的网点至少得保留一个门店，或者不舍或者对网络仍抱有期望，或者仍然盈利可以支撑。对于所有这些网点来说，项目客户盈利、门店散客盈利，跑赢这场长跑尤为重要。
不管快递还是快运，不管是平台还是网点，物流说到底还是剩者为王，赢家通吃的一场游戏。
对于这些网点来说，门店是成本，也必须能盈利！门店不能只作为喝茶聊天甚至工人闲暇时斗地主的场所。
门店到底有什么作用？
门店开在什么地方能够效益最大化？
如何提升客户的粘性？
成功的网点是怎么做的？
《门店销售》提纲
《赢在加盟网点》系列2022年已经更新至第14讲，与你分享那些如何穿越网点生命周期的经典案例！其中第四讲，靖晟与您分享《门店销售》。
穿越网点生命周期
专线也得思考与借鉴快运的网点经营，了解零担行业的来势汹涌组团出击的对手。他们的档口又将怎样经营，才能获取更大的利润？如何重新得到中小票的货源？
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