大家可能有这样一个疑问:我们迈入高铁时代十几年了，为什么迄今为止还没有一趟高铁车次连接沈阳和广州?是两地间不想开通直达动车组还是另有原因。
京哈-京港澳通道，真正贯通了吗？
在八纵八横高铁线路网中，京哈-京港澳通道是最长的一纵，它连接起最北端的黑龙江和最南端的珠三角地区，全线连接黑龙江、吉林、辽宁、北京、河北、河南、湖北、湖南、广东及港澳地区。
京哈-京港澳通道
2021年1月22日，东北地区唯一的高铁主动脉京哈高铁全线贯通，加之已经通车运营的京广高铁、广深港高铁，至少在地图上看，京哈京港澳高铁通道已全线贯通。
大家会问了，既然全线贯通，加之速度等级标准高，那为什么东北地区没有开行至广州的高铁车次呢？
北京分散的高铁站造成京哈高铁无法与其它高铁互联
如果细看这条高铁通道，你会发现京哈高铁与京广高铁无法在北京互连。
目前北京有北京西站、北京丰台站、北京南站、北京北站、北京朝阳站这几个主要的高铁站，除了北京西站和丰台站在一条线上，它们直接连接起来了，其余几个车站都没有连接。京广高铁始发站北京西站与京哈高铁始发站北京朝阳站之间没有联络线进行连接，这就造成东北方向的动车组无法到达北京西站，也就无法驶入京广高铁。
这个问题也存在于京哈高铁与京沪高铁无法互连，这样东北地区没有往长三角方向最便捷的通道。
目前沈阳等东北城市往南方的动车组均是绕行天津方向，比如往京广方向就利用秦沈客专、津秦高铁、津保铁路在保定驶入京广高铁，这样除了津秦高铁外，其它路段速度等级低，耗时多效率不高。
卧榻之上，岂容他人动车组做主?
很多人会说沈阳至广州太远，耗时太长，动车组无法在有限时间到达。
目前高寒复兴号只配属京局、沈局
目前东北地区动车组最远到达长沙南，由沈阳局集团担当的长春西至长沙南的G1292，全程13小时28分钟，其中沈阳至长沙区间12小时6分钟，不过这不是一趟标杆车次，全程停靠30个车站，几乎就是站站停模式。如果采用标杆车次模式，理论上会缩短至10个小时左右。
而长沙与广州间的最快高铁车次为2小时18分钟，也就是说两地间开行标杆车次理论上运行时间不到13个小时，完全可以办到。
那为什么至今没有高铁车次呢？由于东北地区冬季气温非常低，这样往东北方向的动车组必须使用耐高寒车型，全路的耐高寒车型几乎都集中在京局、沈局、哈局3个铁路局，也就是说往东北方向的高铁车次基本上都是沈阳局和哈尔滨局担当，事实上也的确如此。
从广州局集团普铁时代的绰号“抢铁”就可以看出，广铁是非常强势的一个铁路局，如果广州往东北地区车次只由其它路局担当，广铁是不会干的，尤其还是广州局集团的腹地广州。加之广州局虽然动车组配属数量全路第二，但是没有一组耐高寒车型，所以广州局也就没有了开行东北方向高铁车次的可能。
客流量才是最终的决定因素
其实最终起决定作用的还是客流量，东北地区往南方的客流量确实不多，成渝地区、长三角地区、包括武汉、长沙等中部城市群，往东北方向每天也就一两个车次，我相信坐完全程的很少。
广州南站
再加上长距离高铁确实没有性价比，就算今后北京市内铁路联络线修好后，北京朝阳站与北京西站互连，但是一千多的高铁票价，十几个小时的乘坐时间，有限的客流量以及广铁的配合程度，这些都可能决定了两地间无法开行直达动车组。