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既有 滁州站位于滁州市南侧，站区南侧与全椒县相接。该站于2009年9月开工建设，2011年7月1日正式通车运营，为京沪高铁的中间站。既有滁州站站房建筑面积为4000m²，站场规模为双岛式站台，两正线四条到发线，最高聚集人数为900人。

随着北沿江高铁的引入，滁州站将形成“十字形”铁路枢纽，客流 吸引强度进一步增强，预测车站年旅客发送量将从 131万人升至348万人。随着客运需求的增加，既有站房、配套客运交通设施规模已无法得到满足。滁州站将实施新一轮改扩建，新建南站房和高架候车室，形成服务南北的大型铁路客运站房，站房规模暂由4000m²扩大至39000m²。

如何利用滁州站扩建契机，改造升级车站周边的交通组织、配套设施成为本次方案的关键。

1 滁州站枢纽规划设计的必要性

1.1 高铁滁州站枢纽周边现状及规划

1.1.1 既有高铁站站前广场现状

既 有滁州站站房高于城市道路约5m，车站广场 采用 高架平台与站房平接，并通过架空连廊连接广场东西两侧的客运总站与公交枢纽中心。

高架平台下为停车场，形成“上人下车，人车分流”的空间布局，如图1所示。

图 1 高铁滁州站站前广场现状

1.1.2周边用地现状

既有 高铁站北侧主要为建设用地，依托高效便利的铁路交通条件，打造原创科技新城。原创科技城选 址滁 州经开区高铁站区和月亮湾区域，科技城内布局并集中建设科技创新产业链。整合政府公共资源和市场活力资源，构建集政府、高校、科研院所、学科带头人、科研团队、市场投资人及市场服务单位为一体的原创空间和公共平台，形成研究研发、小试、中试展示、体验、交易、转化一条龙的科技创新产业链聚集区。南侧主要为基本农田，有部分居住用地，如图2所示。

图 2 高铁滁州站枢纽周边用地性质

1.1.3交通现状

(1)城市道路

既有 高铁站北侧站前路为洪武路，站前由西向东依次设有南北向道路永乐路、中都大道、南谯路、儒林路。其中永乐路和儒林路为下穿铁路线联通车站南北 的城 市干道；南谯路和中都大道在站前洪武路截止，不穿越铁路车场，如图3所示。

(2)轻轨

站前洪武路上方规划有高架滁宁城际线，并设有城际站，距离南侧既有高铁站约150m。

(3)地铁

根据地铁线网规划，连接滁州与全椒城市南北的 地 铁2号线下穿铁路车场而过，在既有高铁站站前广场设有地铁出站口。

1.2 滁州站枢纽设计面临的问题

随 着高铁建设的快速推进，连接京津冀和长三角 的 京沪高铁与连接长三角和成渝的北沿江高铁在滁州交汇。考虑高铁滁州站既有广场已没有扩建条件，同 时为 便于车站对南侧片区的发展辐射，所以规划在新 建铁 路车场南侧建设新的高铁站及配套南广场，而这也将引出多个问题。

1.2.1旅客的便捷快速进站

车 站北侧为主城区，客流占总客流的85%，但由于车站北侧既有用地较为局促，只能在车站南侧规划更加完善的配套设施。如何避免车站北侧过于拥堵， 引导 北侧客流到车站南侧快速进站，实现空间资源的 合 理分配是此次规划设计的难点之一。

1.2.2南北两侧交通联系

京沪高铁、沿江高铁车场为路基站，切断了铁路车场南北之间的联系，割裂了城市空间。如何在复杂的既有条件下联系南北，共享南北两侧广场的交通配套 设 施，也是规划设计所要解决的问题。

1.2.3枢纽内建筑的协调统一

新 建高铁站房、既有高铁站房以及滁宁城际站建筑为不同时期规划、独立修建的建筑单体，各自建筑布置相对分散，建筑风格各有不同。规划设计需要考虑 如何使各建筑相互联系，形成有机整体，成为区域 性地标。

2 滁州站枢纽规划设计策略

2.1 总体思路

本 次规划以滁州站扩建改造为契机，从城市交通组织、城市集散功能以及城市风貌为出发点，从单一平 面布 局转向双核立体空间布局，从而解决南北交通割裂、空间相互孤立、社会资源分布不均的问题，打造一个多维立体、便捷换乘的现代化超级客运交通枢纽，提升城市整体形象。

2.2 设计策略

(1 )交通一体化，弥合空间割裂：中都大道、南谯路上跨高铁车场，做到南北联通，分流北侧交通压力，引导北侧小型汽车在南站房快速进站。

( 2)功能一体化，均衡枢纽辐射：南北广场通过改 造既 有进站地道作为联系南北广场的市政通廊，做到南北广场资源共享。

( 3)形象一体化，勾画枢纽形象：将新建沿江高铁的站房、京沪高铁站房、滁宁城际站房形象统筹一体化考虑，形态上形成“三站一体”的超级枢纽。

3 高铁滁州站枢纽规划设计

3.1 总体思路高铁滁州站交通一体化设计

根据滁州市交通模型预测，远期人口及工作岗位主要分布在铁路线以北，占比达到85%。

北枢纽包括长途客运总站、高铁、城际，承担对外客流占比62%，南枢纽承担对外客流占比为38%。

据此，提出北枢纽 以公 共交通为主，既有北广场局部优化，主要服务于城际轻轨、长途客车、公交车、远期地铁和部分社会车、出租车客流。

南枢纽以非公共交通为主，南广场主要服务于社会车、出租车客流，同时服务部分公交车和机场大巴客流，具体规模预测见表1、表2。

3.1.1交通设施总体布局

中 都大道和南谯路作为南北向临近车站的道路， 不仅 承担南北向过境功能，也承担着主城区和全椒县主要进站车流的引导和疏解。

为保证两条大道的快速 进出 站，对两条大道进行改建，将中都大道及南谯路改 建为 上跨铁路车场的市政道路，从而减弱铁路车场对城市南北交通的割裂和阻隔。此外，还可结合中都大道和南谯路在枢纽南侧设置进出站匝道，供社会车、出租车送客。

3.1.2枢纽南侧匝道布置

高铁 滁州站南侧设有匝道桥，匝道桥首先应满足南侧机动车通过南谯路进站的需求。但由于北侧中都 大 道为滁州市城市快速路，其占北侧车流量的70%，而北侧车流量又占总车流量的85%，所以匝道桥还应满足北侧车流通过南谯路、中都大道进站的需求；同时 还 要满足机动车从落客平台驶离分别前往铁路南侧和北侧的需求，如图4所示。

图 4 高铁滁州站枢纽交通流线

北侧车辆通过中都大道行至南侧落客平台，为避 免旅 客落客于平台外侧，形成人车混行，需要将匝道设计为回形针式，将旅客落客在落客平台内侧。

北 侧车流通过南谯路，经上跨铁路车场高架道路， 进 入匝道桥，随后到达南侧落客平台。

旅 客落客后，前往铁路北侧的车流可以沿匝道桥， 经 中都大道上跨铁路车场的高架路段，驶离车站；前往 铁路 南侧的车流，可以通过匝道桥下坡，行至中都大道地面驶离。

3.2 高铁滁州站功能一体化设计

3.2.1规划原则

枢纽规划布局既要实现火车站枢纽快速疏散的功能要求，也能够提供完善的周边服务配套。受限于高 铁滁 州站既有设施的有限条件，规划设计充分利用了 地下 既有设施来整合铁路南北两侧各种必要设施，采用两核驱动、一轴串联、有序集散、立体分层的原则，体 现 了高铁滁州站枢纽的集中高效。

3.2.2规划结构

规划形成“两核一轴”、地上地下“立体复核”的功能结构，强化火车站枢纽功能。

两核：在滁州站南北广场分别构建换乘中心作为 交通枢纽核，两侧城际铁路、出租车场、公交枢纽站、社会车场等交通设施与之衔接紧密，形成联通、高效、便捷的交通枢纽。

一轴：将进站地道改建为市政通廊，连接南北广 场，做到南北广场资源共享，均衡枢纽辐射。

3.2.3总体布局

按 照城市客流分布和既有北广场设施情况，滁州客运枢纽布局确定“北侧以公共交通为主，南侧以非 公共 交通为主”的设计原则，在南北广场分区服务的基础上，优化北广场，统筹南广场。在南北空间孤立、 用地 局促等多重因素的控制下，充分利用多维空间，打造功能复合、立体分层的综合交通枢纽。

北 广场：将改造为地面、盖下、地下的多维枢纽。 将既 有平台拆除，增建地下一层，主要功能为地铁及社会停车场；地面层主要布置公交车、长途客车、出租车、 社 会车停车场；架空广场层为铁路站房进站层，主要布置连接与换乘空间，如图5所示。

图 5 高铁滁州站枢纽功能布局

南 广场：站房东侧地面规划布置公交车枢纽站场、 城市 候机楼以及机场大巴，西侧布置出租车场，地下一层空间为社会停车场。西南角、东南角用地设置商业配套设施。

3.3 高铁滁州站形象一体化设计

滁州站位于城市南北发展轴线上，延续拱极门、大 剧院 和市政府的传统建筑发展风格，方案再现了滁州 历史建筑 — 醉翁亭的灵动和轻巧与现代建筑的色彩和材 料，通过建构一体化的巧妙设计，将大屋顶、柱廊 等 传统建筑语言和玻璃幕墙、金属屋面等现代建筑元 素相 融合，既是滁州城市轴线的延续，也形成了韵律节奏鲜明的立面造型，同时寓意滁州“亭城”的城市名片，彰显了滁州的门户地位。

沿江高铁新站房、既有滁州站房、滁宁城际站房均 位于 空间中轴上，规划在既有站房和滁宁城际之间新 建换 乘大厅，并统筹考虑建筑造型，使得中轴线建筑群 在空 间上完整连续，整体上形成超级交通枢纽形象，如图6、图7所示。

图 6 高铁滁州站鸟瞰

图 7 高铁滁州站枢纽总体鸟瞰

4 结语

高 铁滁州站枢纽规划设计通过南北交通一体化、空间功能一体化和形象设计一体化的手段实现对滁州 站枢 纽功能的提升，在尊重既有环境的基础上，延续了城市文脉。

规划设计以空间结构的优化、公用空间的 整合 以及建筑特色的强调，塑造了一个功能融合的城市枢纽片区。在用地紧张、空间割裂、流线迂回等限制条件下，通过平面功能整合、立体分层复合、区域缝合 等手 法，对枢纽空间进行了重组，实现了新建车站、既有车站和城市环境的有机融合。

本文转自《铁道标准设计》——基于既有高铁车站改扩建的交通枢纽规划设计探析———以京沪高铁滁州站改扩建为例，作者亢轩；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！