1984年5月，国务院决定开放十四个沿海城市，连云港荣幸的成为开放城市，获得了发展机遇。
四十年过去了，连云港GDP从1984年的23.62亿元，发展到2023年的4363.61亿元，增长了185倍；人均GDP从1984年的673元，发展到2023年的94917元，增长了141倍。
数字是枯燥的，成绩是喜人的，但如果与周边兄弟城市相比较，连云港发展的还是不尽如人意，经济总量长期在全省末位徘徊，也饱受港城人的诟病，那么，是什么在制约着连云港的发展呢？。
在作为开放城市的40周年之际，我们有必要对连云港发展做一个客观理性的梳理和回顾。
一 连云港没有地理区位优势
连云港地处相对比较落后的苏北，远离经济发达地区；经济学认为，一个地区的经济辐射范围最大半径是300公里，而连云港距离北面的“渤海湾经济圈”和南面的“长三角经济圈”都在400公里以上，有一种前不巴村后不着店的尴尬处境。
从我国十四个沿海开放城市和五个经济特区分布情况可以看出，大多数城市处在经济圈内；其中5个在渤海湾经济圈(大连、天津、青岛、秦皇岛、烟台)；3个在长三角经济圈(上海、宁波、南通)；6个在珠三角经济圈(广州、深圳、湛江、珠海、汕头、海南)。
不在经济圈的只有5个城市(厦门、福州、温州、连云港、北海)；其中厦门是福建第二大城市，也是台胞聚集最多的城市，改革开放后，大量台资涌入厦门，台胞对大陆投资的70%聚集在厦门，无疑，厦门是台资的集散地；福州是省会城市，是福建省政治文化经济中心；温州是我国私营企业发展最早、规模最大、发展最快的城市，所以说，温州是我国私营经济的发祥地。
纵观我国沿海经济带，凡是较发达地区都与自身基础和周边环境有密切关系。
渤海湾经济圈是依托历史形成的重化工基础，东北是我国重工业基地，河北钢产量排全国第一位，天津是老工业基地，再加上“胜利”等一批石油石化产业，才形成今天的渤海湾经济圈。长三角经济圈的上海，民国时期就是我国经济中心城市，苏锡常是富饶的鱼米之乡，宁波曾是我国企业家的摇篮。珠三角是依托香港而形成的。
改革开放后，以苏州为代表的外资经济、以无锡为代表的乡镇经济、以温州为代表的私营经济、以厦门为代表台资经济、以广州深圳为代表的外向型经济和上海经济中心地位得到迅速发展，支撑起了中国经济的半壁江山，整个沿海地区最薄弱的就是苏北鲁南地区和广西的北部湾地区，
从十四个沿海开放城市不难看出，没有任何优势的只有连云港和广西的北海，因此，连云港和北海在沿海开放城市中成了一对难兄难弟。2023年北海GDP仅有1750.91亿元，不及连云港的一半，在十四个沿海开发城市中排第14位。
2008年2月，国务院批准《广西北部湾经济发展规划》，把北海市纳入国家战略层面，按特大城市规划，以此拉动北部湾发展。2009年6月10日，国务院常务会议批准《江苏沿海地区发展规划》，把连云港市也纳入国家战略层面，按大城市规模定位，以此拉动苏北鲁南地区。
二 连云港经济基础薄弱
从近现代史看，连云港在苏北地区也是最弱的一个城市。
1983年之前，我国实行了三十年的“省管县”体制，所有县都由“地区”又叫“专区”管辖，譬如江苏省铜山县归“徐州地区”管辖，不归徐州市管辖，徐州市与徐州地区都是江苏省直辖。同样，淮阴地区与清江市、盐城地区与盐城市、南通地区与南通市等都是两个机构两套人马。
在“省管县”体制下，淮阴地区下辖包括灌云、灌南等10个县；徐州地区下辖包括东海、赣榆等8个县，所以，当时的淮阴、徐州、盐城、南通等城市规模和经济总量要大得多。
当时的连云港没有一个县，现在的南城、板浦和徐圩都是灌云县所属。云台农场、岗埠农场和东辛农场归省农垦局管辖，五图河农场归省监狱管理局管辖，台北盐场归省盐业公司管辖。所以，当时的连云港市规模很小，总人口不到70万人，不论是城市规模、经济总量和人口都不能与淮安、盐城、徐州、南通、扬州等比。
1982年，*共中**中央(1982)发出51号文件，全国进行“市管县”改革，我国延用了三十年的“省管县”体制改成“市管县”体制，把“淮阴地区”和清江市合并成现在的淮安市，把盐城地区和盐城市合并，把徐州地区和徐州市合并。1983年，把灌云、东海、赣榆划归连云港，1996年8月又把灌南县划归连云港，所以，连云港市在近现代史上就不如苏北其它城市，有先天性不足。
连云港长期以来没有像样的大型骨干龙头企业，八十年代之前只有一批中小型纺织、机械、轻工、化工、电子等国有企业，抗风险能力差，到九十年代国企改制后，基本上全军覆没，荡然无存。
曾经的磷矿、水晶和盐业是连云港的主要资源，锦屏磷矿经过几十年的开采早已枯竭；两千平方公里的东海县大地被翻了无数遍，现在连水晶的影子都找不到了；盐业也一直在萎缩被淘汰；连云港已经是一个非资源型城市。
三 苏北地区交通瓶颈
九十年代，省有关部门曾邀请国内一些专家学者到苏北地区考察，当一行人驱车从徐州出发一路向东南方向行驶的时候，我国著名社会学家费孝通感慨的说：“我们已经跑了三个小时，还没看到一个烟囱，苏北的烟囱太少呀”；在当时，烟囱表示的是工业化程度，烟囱越多说明工厂越多，经济越发达。
大家一致认为，整个苏北地区几乎没有大型骨干产业，如钢铁、汽车、造船、石油石化、大化工、大型装备制造业等，一个大型项目可以带动一座城市，但是，大型产业需要大交通配套，如年产100万吨的钢大约需要1000万吨的综合运能配套，而苏北地区交通相对落后，不足以支撑大项目。
2000年前，苏北地区几乎没有一条高等级公路(二级以上)，大多是十米左右的三四级公路，有些国道路段还是沙石公路(五级)，公路等级状况远落后于山东；2000年全国高等级公路总里程约四万公里，其中，山东就有8000公里，占全国的20%，排全国第一位，山东第一条高速公路“济青高速”比江苏第一条高速公路“沪宁高速”还早四年。
1997年“沪宁高速”通车后，江苏把交通建设的重点开始转移到苏北地区；就如何发展苏北交通问题，曾在《新华日报》开展过一次大讨论，在优先发展高速公路还是优先发展铁路的问题上产生了巨大分歧。
一种观点认为：优先发展铁路，苏北地区地少人多，铁路占地面积小，一条单线铁路占地宽度和投资造价只有一条四车道高速公路的一半，年货运量约1500万吨，与一条四车道高速公路相当，长距离、大容量、低成本是铁路运输的优势；日本80%的货运依赖铁路运输。
一种观点认为：优先发展高速公路，公路运输可以实现“点”到“点”的运输，不存在两头“短拨”，时效性、中短距离是公路运输的优势；美国是优先发展高速公路的国家，拥有高速公路8万公里，70%的货运依赖公路，美国从七十年*开代**始，陆续拆除了2400多公里铁路，我们不能走美国建了再拆的老路。
省里最终决定，公路铁路同时上马，拿出100亿用于苏北交通的启动资金，滚动开发，首先上马“宁连一级”(预留高速)和“宁徐一级”(预留高速)以及“新长铁路”，从此，苏北交通进入快速发展通道。
连云港作为一个港口型城市，对交通的依赖性更大，但由于整个苏北地区交通落后，苦于没有一条南北骨干交通，也制约了连云港发展，只有一条东陇海铁路，通往的是欠发达的西部地区，
上世纪七十年代，随着“中日邦交正常化”和“中美建交”，国际贸易快速增加，但全国港口因为吞吐能力不足而影响了国际贸易发展，连云港作为江苏唯一的海港城市，同样面临着港口吞吐能力不足的问题。
1973年，周恩来总理在视察宁波港时，提出“三年改变港口面貌”，国家开始大规模投资全国港口建设，提高港口吞吐能力，从1974年开始，国家每年给连云港一亿元用于港口建设，新建了三号码头，连云港港口年吞吐量从800万吨提高到3000万吨。
连云港港口吞吐量提高了，但与之配套的铁路运输能力没能同步提高，连云港只有一条东陇海铁路，年货运量约1500万，不能满足3000万吨的港口吞吐量需要，造成货物“压港”现象十分严重。
东陇海铁路复线工程被提上议事日程，一条复线铁路年货运量能达到5000万吨，完全可以满足港口吞吐量需要。
东陇海铁路复线项目被纳入国家“八五”计划重点工程，于1994年开工，预计1997年完工，但不巧的是，恰逢国家宏观调控，为了抑制通货膨胀，采取紧缩“银根”，压缩基建规模，一批国家重点工程被迫停缓建，东陇海铁路复线工程因此断断续续历时十年，于2004年才完工，2006年进行了电气化改造。
四 连云港发展现状与展望