（以下车价指买断制）
武汉出租车车价有两次大的跌幅，一是2003年即17年前的非典，二是2016年810事件之后，这两次大跌都是断崖跳水式，即直接从高位砸向谷底。那么，这一次新非典，武汉出租车车价是否会上演第三次跳水呢？
17年前的非典，让武汉出租车车价（约17~20万）跌回原始社会，价格不超过5万，最低3万元。非典过后，出租车转暖，车价一路上升，到2011年涨到40余万元。2012年刹车门后，车价向下调整。随着网约车合法化，到2016年810事件后，车价一路走低至8万元。2018年底，由于出租车政策面的变化，车价反弹至高点值15万元左右，均价约在13万。这大约是武汉出租车车价的历史及现状。
有观点认为，17年前非典后，出租车车价之所以反弹，是因为当时没有网约车以使出租车处于市场垄断，而且当时中国刚进入WTO不久，加快市场化进程，资本有找市场的需求。加上当时国企改革步伐加快，大量下岗职工二次就业成社会主流，至使出租车车价不断上升，到2007年武汉出租车行业有“10万元买一个工作岗位”的传说。可见，当年非典过后，垄断和资本找市场以及国企改革等因素给了出租车被激活的条件，车价反弹就有其动力。那么，新冠肺炎疫情过后，与17年前不同的是，现在有了网约车，出租车失去市场垄断的情况下其车价呈如何走势，即使是跌，会跌到什么程序，软着陆后能否象17年前那样展开反弹……有网友认为，疫情过后，武汉可能会有大量企业破产，何许会出现岗位危机的局面，此是否会成出租车车价反弹的条件等等，行业必须思考和面对车价涨跌的问题。
有人预测，疫情过后，出租车竞争不过网络车，因为出租车上座率高，人员流动大，车内卫生条件甚至细茵携带的机率高，导致市民选择乘坐卫生条件相对好一些的网约车。
也有人认为，这次的疫情，让人得到一个教训，即尽量减少公共场合的应酬，以远离病毒传染，人们少出行的概率会增大，即使出门也少坐公共交通，这都对出租车是不利的消息，会对出租车车价反弹造成影响。
有消息称，军运会后，武汉出租车车价达到一个峰值，原因是军运期间，武汉出租车着装上岗，优质服务得到市民的认可。投诉率下降，上座率提高对资本有吸引力必会加强买方市场，可见，疫情过后，出租车车价想反弹或阻止车价下跌，服务质量是一个因素。
疫情过后车价看跌几乎是共识。有的哥说，如果车价跌成荒货价，我就不卖，好歹每个月能混一下。再说，政府不可能让出租车崩盘。
该的哥认为，就算车价不跌或小跌，卖车（款）10万、15万元可能不是钱了，因为疫情过后，很有可能货币贬值加快，如其这样就更没有理由卖车了。最让出租车难熬的是疫情过后的半年，没有上座率，有租子钱的压力，只要顶过了半年，相信出租车会好起来。
的哥强调，17年前，车价跌至平均4万的最低价，2018年跌至8万的最低价，如果引入货币贬值的概念，其4万与8万差不多，是前后两个时期谷底价。那么现在车价的高位值在15万，均价在12万，如果把前期低点的8万元最低价作为底部的参考系数，再引入货币贬值的概念，车价就没有多少下跌空间了。
还有人认为，疫情导致出租车车价至谷底，公司可能在低位接盘，以完成承包制改造是一个机遇。810后，武汉出租车车价跌到8万，从某种意义上来说是政策在托盘，以便让车主在市场找些损失回来，那么现在天灾（疫情），车价下跌，政策再托底的概率不大，公司甚至可能等车价跌破前期低点8万元，以跳楼价收车而完成承包制的改造，理论上来说完全有可能。
也有人认为，公司在低位接盘对全行业来说何许是好事，因为公司完成承包制改造后，它会利用政策的优势再把车价炒起来。如果是这样，坚持不卖（车）的便有了一线希望，只是这是一个漫长的过程。
以上种种都是人为的认识，但市场有市场的行为准则，不以人的意识为转移。疫情过后，武汉出租车车价到底如何演绎，不妨大家都聊一下自己的看法！